1636 - la roquette miracle

... durant la 2ème GM, Alliés occidentaux et soviétiques firent grand usage de la roquette comme arme antitank. La Luftwaffe décida de reprendre l'idée à son compte, en l'appliquant à la lutte contre les bombardiers.

Compte tenu de la notoire imprécision de ce projectile non guidé, a fortiori sur une cible aussi rapide qu'un avion, il fallait soit utiliser une roquette de gros diamètre, qui, en emportant une importante charge explosive, pourrait détruire un bombardier en éclatant simplement à proximité de celui-ci, ou alors de nombreuses roquettes de petit diamètre, dont l'une ou l'autre finirait bien par toucher au but.

Directement issues du Nebelwerfer de l'Armée de Terre, dont elles reprenaient d'ailleurs les tubes de lancement, les Wgr-21 de 210mm avaient l'avantage de la simplicité. Mises en service en août 1943, leur explosion était déclenchée par une amorce-retard après 3,75 secondes, et s'avérait mortelle dans un rayon de 30 mètres. Elles furent largement montées sur les Messerschmitt 109 et Focke-Wulf 190, à raison d'une sous chaque aile, mais sans grands résultats.

Apparues dans les derniers mois de la guerre, les petites R4M de 55mm étaient installées dans un rack de 10 à 12 roquettes monté sous chaque aile d'un Focke-Wulf 190 ou d'un Messerschmitt 262, et tirées par salves, avec des résultats tout aussi décevants.

Dans les deux cas, leur principal handicap était d'être tirées à vue, par un pilote qui n'avait aucun moyen d'évaluer correctement la distance à la cible, en sorte qu'elles explosait presque invariablement loin devant ou derrière le bombardier, sans lui causer le moindre dommage. Pour être efficaces, ces roquettes auraient dû être couplées à un radar et un calculateur de tir, comme le firent les Américains, sur la version F-97 du Starfire,... dix ans plus tard

Le poids, et la traînée aérodynamique des tubes ou des racks de lancement, altéraient également de manière dramatique les performances des avions qui en étaient équipés, lesquels tombaient alors comme des mouches à la moindre attaque des chasseurs d'escorte...

1635 - le canon miracle

... si la Luftwaffe avait - provisoirement - abandonné l'idée du "grand coup", elle n'en avait évidemment pas fini avec les gros quadrimoteurs de bombardement qui, jour après jour (nuit après nuit dans le cas des britanniques), continuaient à ravager l'Allemagne.

Toutes les solutions "classiques" s'étant depuis longtemps avérées insuffisantes, la Luftwaffe continuait à expérimenter toutes sortes de méthodes et d'armes nouvelles, dans l'espoir que l'une d'elles finisse par s'avérer la bonne.

Si plus d'une dizaines d'obus de 20mm étaient nécessaire pour abattre un bombardier, il n'en fallait plus que deux ou trois de 30mm. Avec un canon antichar de 50mm, un seul coup au but était suffisant. Avec environ mille mètres de portée efficace, le BK-5 évitait même à l'avion qui en était équipé de s'exposer aux mitrailleuses des bombardiers.

Le problème était de parvenir à viser à cette distance et avec un canon qui s'enrayait souvent dès le premier obus. Vu son poids et ses dimensions, l'arme ne pouvait de surcroît être installée que dans un bimoteur comme le Messerschmitt 410, et pénalisait à ce point les performances de ce dernier qu'il n'avait pas la moindre chance d'échapper aux chasseurs d'escorte alliés.

Après mois d'un mois, l'unité qui en fut équipée dut être dissoute en raison des pertes dans ses propres rangs...

1634 - à situation désespérée...

... pour sortir de l'infernale spirale qui la menait à la disparition par attrition, et pour se donner une chance de mettre en service le Messerschmitt 262 que les ingénieurs s'efforçaient de mettre au point, la Luftwaffe devait frapper un "grand coup", en liquidant en une seule opération massive quatre à cinq cents bombardiers américains au dessus de l'Allemagne.

Pour y arriver, la Luftflotte Reich avait besoin de regrouper et d'entraîner en Allemagne un minimum de 2 000 chasseurs. L'entreprise paraissait surhumaine : si l'industrie allemande était encore en mesure de fabriquer les avions nécessaires, trouver les pilotes - et les pilotes suffisamment qualifiés - pour les mener au combat constituait une toute autre affaire.

Comme le résuma Goering le 23 mai 1944, "Je dois disposer de 2 000 chasseurs dans les délais les plus brefs, même si le Front n'en aura aucun (...) Je dois être en position de m'opposer à toute incursion sur le Reich avec 2 000 chasseurs (...) Si l'ennemi envisage un débarquement, nous l'amènerons à se demander ce qu'il lui arrivera quand il se retrouvera soudainement face à un millier de chasseurs dans les 15 jours suivants alors qu'il pensera en avoir fini avec notre aviation" (1)

Les escadrilles qui combattaient des côtes atlantiques à l'Ukraine, et de la Scandinavie jusqu'à l'Italie, ne seraient donc pas seulement privées d'avions et de pilotes de renfort : elles devraient céder une partie de leurs effectifs, ce qui les rendrait incapables de mener la moindre action pendant plusieurs semaines, durant lesquelles les Alliés ocidentaux aussi bien que soviétiques ne resteraient évidemment pas inactifs (!)

De toute manière, deux semaines plus tard, le Débarquement de Normandie ruina ce projet irréaliste, et contraignit la Luftwaffe à sacrifier des centaines d'avions supplémentaires dans de vaines tentatives pour le repousser.

L'idée du "grand coup" n'était cependant pas morte, et renaîtrait de ces cendres quelques mois plus tard...

(1) Fana de l'Aviation, HS 28, page 7

1633 - l'attente du miracle

... ironiquement, les bombardiers quadrimoteurs que la Luftwaffe avait pour mission d'écarter du ciel allemand étaient devenus la manière la plus efficace d'effacer cette même Luftwaffe du ciel.

En perdant autant, sinon davantage de chasseurs et de pilotes que ceux-ci n'abattaient de bombardiers américains, la Luftwaffe, qui ne disposait ni des ressources matérielles ni du potentiel humain de son adversaire, était condamnée à la défaite.

Son seul espoir de renverser la tendance résidait dans la mise en service d'un chasseur entièrement nouveau - le Messerschmitt 262 à réaction - qui, sur le papier, possédait à la fois le puissant armement indispensable à la destruction des bombardiers, et la vitesse élevée qui lui permettrait d'échapper aux chasseurs d'escorte.

Hélas, "l'avion-miracle" était loin d'être prêt et, au rythme où évoluait la situation militaire, risquait fort d'entrer en service après la disparition du dernier pilote allemand.

L'État-major se mit alors à rêver à un nouveau "grand coup" : si l'on parvenait à lancer en une seule fois mille ou deux mille chasseurs contre les bombardiers américains, on pourrait en abattre trois ou quatre cents en une seule opération.

Pareil niveau de pertes contraindrait alors les Américains sinon à négocier la paix - il ne fallait tout de même pas trop en demander - du moins à s'abstenir de lancer de nouvelles attaques contre l'industrie allemande avant plusieurs mois, ce qui laisserait alors à cette même industrie le temps nécessaire pour fabriquer le 262 en série, et à la Luftwaffe celui de le mettre en service...

1632 - guerre d'attrition

... le 6 mars 1944, aucun des objectifs que les Américains avaient prévus de bombarder à Berlin ne fut atteint.

Pour autant, la mission ne fut pas considérée comme un échec. D'abord, parce qu'elle démontra que la capitale du Grand Reich était désormais vulnérable, de jour comme de nuit. Ensuite, et surtout, parce qu'elle contraignit la Luftwaffe à lancer ses meilleurs pilotes à la poursuite des bombardiers américains, pilotes qui se firent alors étriller par les chasseurs d'escorte.

Dans cette aventure, la 8ème Air Force perdit 70 bombardiers et 11 chasseurs d'escorte, mais abattit 67 chasseurs allemands. Deux jours plus tard, les Américains rebombardaient Berlin alors que la plupart des unités de chasse allemandes, déjà à court d'effectifs, étaient incapables de compenser leurs pertes.

Durant tout le mois de mars, les 8ème et 9ème Air Force perdirent 400 appareils, mais détruisirent 357 avions de chasse allemands. Si les pertes américaines pouvaient être facilement compensées, il en allait tout autrement pour la Luftwaffe, qui commença à manquer d'appareils et, surtout, de pilotes.

Fin avril, le général Galland fut bien obligé de noter que "entre le début de janvier et la fin d'avril 1944, notre chasse diurne a perdu plus de 1 000 pilotes. Ceux-ci comptaient beaucoup de nos meilleurs chefs d'escadrille, de groupe ou d'escadre. Le temps est venu où l'anéantissement de nos forces est en vue" (1)

Un mois plus tard, 400 pilotes de chasse allemands s'ajoutèrent à cette liste...

(1) Fana de l'Aviation, HS 20, page 130

1631 - bombarder Berlin

... si on n'attire pas les mouches avec du vinaigre, les gros bombardiers quadrimoteurs alliés exerçaient en revanche une irrésistible attraction sur les chasseurs de la Luftwaffe.

Dès 1944, les bombardiers devinrent même un excellent moyen de pousser celle-ci à une guerre d'attrition qu'elle ne pouvait plus se permettre.

Le 6 mars, la 8ème Air Force lança ainsi plusieurs centaines de bombardiers et de chasseurs d'escorte pour son premier raid diurne sur Berlin. A cette époque, Berlin abritait encore la moitié de l'industrie électromécanique allemande, avec des usines comme AEG (radios,isolateurs, générateurs), Telefunken (radios, radars) ou Robert Bosch (allumages pour véhicules et avions).

Berlin était aussi le troisième centre de production de roulements à billes d'Allemagne, un important centre de constructions aéronautique, avec les usines Heinkel (26 bombardiers quadrimoteurs Heinkel 177 par mois), Henschel (avions d'assaut Henschel 129 et bombardiers Junkers 88), Focke-Wulf, Dornier et Flettner, l'usine de moteurs d'avions Argus (fabriquant les pulsoréacteurs propulsant les bientôt célèbres fusées V1), et l'immense usine de Daimler-Benz à Genshagen, qui fabriquait à elle seule 20% des moteurs d'avions allemands.

De leur côté, Auto-Union (qui s'appellerait un jour Audi) et Alkett produisaient en grande série les blindés et canons automoteurs dessinés, notamment, par Ferdinand Porsche et dont Maybach, installé à Tempelhof, fabriquait les moteurs. Des milliers de camions et de véhicules militaires de toutes sortes sortaient également des usines Demag à Staaken, Büssing et Nationale Automobile à Oberschöneweide.

1630 - les chiens de berger

... ce furent les P-38, les P-47, puis - surtout - les P-51 qui sauvèrent la "Mighty Eight", la 8ème Air Force américaine, du désastre, et lui permirent de continuer à opérer de jour.

Jusqu'à l'apparition de ces chasseurs d'escorte, les gros bombardiers américains, bien qu'opérant en "packs" de plusieurs dizaines d'appareils, et bien que défendus chacun par une dizaine de mitrailleuses de gros calibre, étaient bien trop vulnérables aux attaques de la Luftwaffe.

Lorsqu'ils furent en mesure de les protéger tout au long de leur trajet aller et retour, les chasseurs d'escorte bouleversèrent complètement la donne.

Pour abattre un bombardier quadrimoteur - véritable éléphants n'évoluant qu'en troupeaux compacts - le chasseur allemand devait en effet emporter de nombreux canons sous ses ailes. Mais le poids et la traînée aérodynamique des dits canons et de leurs casiers de munitions dégradaient nécessairement les performances de l'avion.

N'ayant pour sa part jamais rien de plus gros à affronter qu'un éventuel chasseur bimoteur, le chasseur d'escorte américain n'avait nul besoin d'un armement aussi puissant (1), ce qui le rendait plus rapide et plus maniable que son adversaire allemand. Il devait évidemment emporter davantage d'essence, mais celle-ci était consommée en grande partie lors du trajet aller, et transportée pour une autre part dans des réservoirs accrochés sous les ailes, et largables à la moindre alerte.

Face à ce nouvel adversaire, le chasseur allemand ne faisait tout simplement plus le poids. La Luftwaffe en était même réduite à tenter d'organiser des groupes mixtes, composés de chasseurs "lourds" uniquement destinés à l'attaque des bombardiers, et de chasseurs "légers" censés protéger les premiers contre l'action des chasseurs d'escorte alliés.

L'action des uns et des autres s'avérant, on s'en doute, fort difficile à coordonner...

(1) les premières versions du P-51 se contentaient d'ailleurs de quatre mitrailleuses seulement.

1629 - retiens la nuit

... dès 1940, les Britanniques s'étaient rendus compte qu'en dépit des prophéties de Douhet sur la suprématie des grands "croiseurs aériens" dans les guerres du futur, ils ne pouvaient utiliser leurs propres bombardiers bi et bientôt quadrimoteurs de jour, sous peine de les exposer à des pertes intolérables de part les attaques de la Luftwaffe.

Comme ils ne disposaient d'autre part d'aucun chasseur capable de les escorter tout au long de leur trajet, ils n'eurent donc d'autre choix - c'était ça ou les envoyer à la ferraille - que de les employer de nuit.

Mais si la nuit les protégeait, dans une certaine mesure, de la Luftwaffe, elle leur interdisait également de frapper tout objectif de nature militaire ou industrielle. Il fallait donc frapper les villes, c-à-d les seules cibles suffisamment étendues pour être identifiables de nuit - c'était ça ou les forêts et les champs.

Cette pratique, qui dans les faits aboutissait à n'annihiler que des civils et des maisons, avait évidemment ses détracteurs, notamment aux États-Unis.

Les Américains considéraient que seule la destruction des sites industriels et de communications était moralement et stratégiquement justifiable. Mais pour les détruire, il fallait les repérer, et donc opérer de jour, c-à-d s'exposer à subir de plein fouet les coups de la chasse allemande.

Pour leurs propres bombardiers, les Américains avaient privilégié les armes défensives au détriment de la capacité d'emport de bombes (les Britanniques avaient tenu le raisonnement inverse), et pensaient qu'avec chacun une dizaine de mitrailleuses de gros calibre, leurs B-17 et B-24 seraient en mesure de se défendre seuls contre la chasse allemande.

Dans les faits, cette conception s'avéra catastrophique : lors d'un seul raid sur Schweinfurth, en octobre 1943, soixante B-17 furent abattus par la chasse et la DCA allemande. Sans s'en réjouir pour la cause, les Britanniques se trouvèrent renforcés dans leur conviction que seul le bombardement de nuit était techniquement envisageable.

C'est alors que les chasseurs d'escorte entrèrent en scène...

1628 - chasseurs ou chassés ?

... abattre un bombardier quadrimoteur se résumait à une équation en apparence fort simple : cracher le maximum de métal en un minimum de temps.

Dans la réalité, l'affaire se compliquait hélas singulièrement : compte tenu des seuls viseurs optiques dont l'Allemagne disposait, des projectiles non guidés qui perdaient puissance et précision avec la distance, et des mouvements du chasseur et de la cible elle-même, le tir, pour être efficace, devait s'effectuer à une distance n'excédant pas quelques centaines de mètres.

Si les mitrailleuses répondaient au critère de rapidité, le faible poids des balles aurait imposé des rafales interminables et une quantité astronomique de munitions.

Le canon s'imposait donc de lui-même. Qu'on choisisse d'installer plusieurs canons de 20mm, un ou deux canons de 30mm, ou un seul canon de 50mm, l'efficacité était comparable,... le surcroît de poids et d'encombrement aussi

Par rapport à la mitrailleuse, arme légère et facile à installer dans un avion, le canon ou les canons entraînaient invariablement, à puissance motrice identique, une sérieuse dégradation des performances de l'avion qui en était équipé.

Si pareil montage ne posait pas de problèmes insurmontables sur les gros bimoteurs de chasse de nuit - comme le Messerschmitt 110 - il en allait tout autrement sur les monomoteurs d'interception diurne - comme le Messerschmitt 109 - en particulier avec l'apparition, fin 1943, des chasseurs d'escorte alliés - comme le P-51 "Mustang"

Qu'ils soient bimoteurs ou monomoteurs modifiés pour la destruction des bombardiers, ces appareils étaient bien trop lourds, trop lents et trop peu maniables pour échapper aux chasseurs alliés.

Dans les faits, ils devenaient donc plus souvent chassés que chasseurs, et l'on pouvait même considérer que les bombardiers alliés n'étaient finalement plus que des appâts tendus pour attirer la Luftwaffe dans un piège mortel...

1627 - la maison sans toit

... sur les 125 000 aviateurs qui servirent au sein du Bomber Command britannique de 1940 à 1945, 55 000 moururent, soit 44%, 20 000 autres furent blessés ou faits prisonniers, ce qui témoignait à tout le moins du talent des pilotes de la Luftwaffe, et de l'efficacité de ses canons antiaériens.

Pourtant, dès 1943, il était devenu évident que cette même Luftwaffe ne serait jamais en mesure d'empêcher les gros bombardiers quadrimoteurs anglais et américains d'incinérer les villes allemandes.

La première raison tenait à l'imprévoyance de la Luftwaffe elle-même. Avant-guerre, celle-ci s'était imaginée, comme tant d'autres, que les mitrailleuses de petit calibre, éventuellement secondées d'un ou deux canons à faible vitesse initiale, seraient suffisantes pour abattre n'importe quel avion.

Dès 1940, les pilotes français s'étaient néanmoins rendus compte qu'ils devaient dépenser des munitions en quantités astronomiques pour abattre les simples bimoteurs allemands.

L'apparition, dès 1941, des gros quadrimoteurs anglais, puis celle, en 1943, de leurs cousins américains, bouleversa la donne. Beaucoup plus gros et plus lourds, ceux-là pouvaient encaisser d'incroyables punitions tout en continuant à voler.

Contre pareilles machines, l'armement conventionnel, autour duquel tous les chasseurs avaient été dessinés, s'avérait notoirement insuffisant.

Du point de vue du pilote allemand, le bombardier américain représentait même un danger supplémentaire : s'il emportait moins de bombes que son équivalent britannique, il était en revanche beaucoup mieux défendu par une dizaine de mitrailleuses lourdes, en tourelles ou en sabords, capables d'infliger des dégâts mortels aux chasseurs nécessairement légers et faiblement blindés...

1626 - sonner la retraite

... à aucun moment, la Luftwaffe ne fut en mesure d'influer sur le cours des événements en Normandie.

Avec la réussite de celui-ci, Hitler et l'État-major de la la Wehrmacht virent s'envoler le dernier espoir de réussir le "grand coup", c-à-d de remporter la grande victoire tactique qui aurait - peut-être - contraint les Alliés à négocier une paix séparée.

Dans cette aventure, la Luftwaffe elle-même engloutit une bonne part de ses maigres réserves, pour des résultats insignifiants.

Fin septembre, la Luftflotte 3, dont les effectifs étaient déjà squelettiques avant même le débarquement, avait quasiment cessé d'exister, et le peu qui en restait fut versé à la Luftflotte Reich, plus spécialement dédiée à la défense du territoire allemand contre les raids des bombardiers anglo-américains.

Mais le plus grave, pour la Luftwaffe, ne fut pas tant la perte - immédiate - de centaines d'avions et de pilotes entraînés, mais bien celle - progressive - du réseau de radars d'alerte, patiemment mis sur pieds sur des centaines de kilomètres de côtes.

Inexorablement, ces stations durent être abandonnées les unes après les autres, du fait de la progression alliée.

Capables de détecter l'arrivée des bombardiers anglo-américains bien avant qu'ils ne survolent l'Allemagne, ces stations étaient indispensables à la défense du Reich

Sans elles, le délai d'alerte, autrefois de plusieurs heures, finit par se réduire à quelques minutes, ce qui ne laissait plus le temps d'organiser et de coordonner une défense antiaérienne efficace.

Les chasseurs allemands seraient plus que jamais livrés à eux-mêmes, et contraints de gaspiller en pure perte une essence de plus en plus rare...

1625 - l'impossible reconnaissance

... plus que de tanks, d'avions ou de soldats, l'État-major allemand manquait cruellement de renseignements : chacun savait qu'un débarquement avait eu lieu, mais personne n'était en mesure d'en évaluer l'ampleur.

Les renseignements obtenus étaient imprécis, souvent contradictoires, et toujours fragmentaires. Pour se faire une bonne idée de la situation d'ensemble, il aurait fallu disposer de photographies aériennes, ce que la Luftwaffe ne pouvait réaliser, faute d'avions de reconnaissance capables de survoler les plages du débarquement sans se faire descendre.

En désespoir de cause, on décida de recourir aux services d'un nouvel "avion miracle", l'Arado 234. Apparu un an plus tôt, ce biréacteur terminait à peine ses essais. Fin juillet, les prototypes no 5 et 7 quittèrent l'Allemagne pour Reims. Le 2 août, l'un d'eux effectua la première mission de reconnaissance d'un avion à réaction. A 750 kms/h, et 10 000 mètres d'altitude, il photographia consciencieusement les plages, sans jamais être inquiété.

"En un seul vol de 90 minutes, Erich Sommer avait, à lui seul, réussi ce qu'aucune flotte de reconnaissance de la Luftwaffe n'était parvenue à faire au cours des huit semaines précédentes. Il avait photographié tout le territoire tenu par les Alliés en Normandie. Les 380 photographies qu'il rapporta provoquèrent une immense stupeur : les Alliés avaient en effet débarqué 1,5 millions d'hommes et 300 000 véhicules".

Mais si le résultat dépassa toutes les attentes, il ne servit finalement à rien

(...) lorsque les clichés de Sommer furent analysés et interprétés, ce qu'ils révélèrent ne pouvait plus depuis longtemps avoir de conséquences sur la bataille terrestre. Les forces américaines, ayant percé le Front (1), avançaient rapidement vers le Sud. Les photos de l'Arado ne firent que rendre compte en détail d'une bataille déjà perdue" (2)

(1) Saviez-vous que no 1574
(2) Fana de l'Aviation, HS 28, page 45

1624 - le Jour J

... si l'on ne saurait réduire le Débarquement de Normandie aux seules actions américaines, celui-ci consacra en tout cas le triomphe de la manière américaine de faire la guerre, ou plutôt de ne la faire qu'en situation de supériorité numérique et technologique écrasante.

Si la Luftwaffe, comme le reste de l'armée allemande, s'attendait au débarquement, elle n'en fut pas moins totalement surprise par son ampleur. Face aux quelque 3 000 chasseurs et chasseurs-bombardiers alliés, que pouvaient espérer, et tenter, les quelques centaines d'avions que la Luftwaffe s'efforçait de rassembler à grand-peine ?

Lorsqu'ils parvenaient, au prix de lourdes pertes, à rallier les terrains de campagne prévus en cas de débarquement, les pilotes de la Luftwaffe devaient souvent attendre l'arrivée des mécaniciens, des munitions, des pièces de rechange et, bien entendu, du précieux carburant. Faute d'avions de transport en suffisance, tout cela devait être acheminé par camions ou par trains, ce qui prenait des jours, parfois des semaines.

L'Aviation alliée qui, bien avant le débarquement proprement dit, avait systématiquement bombardé les routes, les ponts et les voies de chemin de fer menant au littoral, redoublait d'activité. Tout ce qui bougeait à des kilomètres à la ronde était attaqué au canon, à la bombe ou à la roquette.

Du fait de leur infériorité numérique écrasante, les rares avions allemands n'avaient d'autre choix que de larguer leurs bombes dans la nature, et de rebrousser chemin, dès qu'ils apercevaient des avions alliés.

Les transmissions, déjà aléatoires, devenaient quasiment impossibles. Dans le camp allemand, plus personne ne savait où se trouvait l'ennemi, ni même ses propres troupes...

1623 - la pétaudière

... alors que, sur le Front, les pilotes de la Luftwaffe étaient forcés de combattre sur des avions périmés, des milliers d'appareils flambant neufs s'accumulaient inutilement dans les forêts et les souterrains allemands.

Alors que, sur le Front, des mécaniciens épuisés luttaient désespérément pour maintenir en état de vol des avions déglingués, sabotés, mal construits ou tout simplement privés de pièces de rechange, des ingénieurs et des techniciens continuaient de s'affairer, à l'arrière, sur des "avions-miracle" bien trop en avance sur leur temps, et que l'industrie allemande aurait été bien incapable de produire quand bien-même ces prototypes chimériques seraient parvenus à prendre l'air.

Dans cet étonnant mélange de rigueur technique et de pétaudière organisationnelle qui caractérisait le bientôt défunt Troisième Reich, personne ne semblait plus s'interroger sur l'utilité de continuer à consacrer autant d'efforts et de ressources pour fabriquer un hydravion géant hexamoteur (le Blohm und Voss BV 238), un bombardier à voilure en flèche inverse (le Junkers 287), un avion à décollage vertical (le Focke-Wulf Triebflugel), ou encore une aile volante transatlantique à réaction (le Horten XVIII)

Bon nombre de ces merveilles n'étaient en réalité qu'impasses techniques, justes bonnes à enflammer les imaginations. D'autres ne viendraient à maturité que des années plus tard, et aux mains des vainqueurs de l'Allemagne.

Aucune, en tout cas, ne pouvait changer le cours de l'Histoire...

1622 - il y avion et avion...

... Au début de la guerre, l'Allemagne construisait une multitude de types et de modèles d'avions différents, allant du petit monomoteur de chasse Messerschmitt 109 aux gros avions de transport tri et quadrimoteur Junker 52 ou Focke-Wulf 200, en passant par une kyrielle de bimoteurs de reconnaissance, de transport ou de bombardement, comme le Heinkel 111

Engagée dans une guerre de conquête, il lui fallait naturellement davantage de bombardiers (armes offensives) et d'avions de transport (armes de soutien) que de chasseurs (armes défensives), et la part de ces derniers représentait donc moins du tiers des appareils construits

En 1944, en revanche, murée dans une guerre strictement défensive, l'Allemagne ne produisait pour ainsi dire plus que quelques types et modèles (10 en 1944, 8 en 1945) de petits chasseurs-bombardiers, mono ou bimoteur, qui exigeaient infiniment moins d'heures de main d'oeuvre qu'auparavant

Dans les faits, un bombardier quadrimoteur comme le B17, le B24 ou le Lancaster (dont les Anglais produisirent plus de 16 000 exemplaires et les Américains, le double), était autrement plus lourd et nécessitait 5 à 6 fois plus d'heures de travail qu'un chasseur monomoteur (!)

Élevés dans l'absolu, et très supérieurs à ceux de 1940, les chiffres de la production aéronautique allemande de 1944 ou 1945 ne signifiaient donc pas grand-chose lorsque rapportés aux heures de main d'oeuvre requises ou au tonnage brut fabriqué : "chacune des aviations combattant la Luftwaffe (...) était numériquement plus importante, et chacune d'entre elle disposait d'une base industrielle incomparablement plus importante que celle des Allemands. (...) même au plus fort de sa production, exprimée en tonnage de cellules, l'ensemble de la production aéronautique du Reich sortit beaucoup moins d'avions que les trois seules usines américaines de Boeing, Douglas et Consolidated" (1)

(1) ibid, page 8

1621 - une production en trompe-l'oeil

... la nomination d'Albert Speer à la tête du Ministère de l'Armement s'était traduite par une augmentation vertigineuse de la production de guerre. Dans le domaine aéronautique, celle-ci passa de moins de 10 000 avions en 1941, à 16 000 en 1942, 26 000 en 1943, et 40 000 en 1944.

Avec ceux des blindés ou des sous-marins, qui connurent une progression analogue, ces chiffres sont souvent invoqués pour dénoncer la totale inefficacité des bombardements anglo-américains sur l'Allemagne, dont le seul résultat concret n'aurait finalement consisté qu'à détruire des milliers de maisons et tuer des centaines de milliers de civils.

La réalité est pourtant fort différente : si les bombardements n'empêchèrent pas la production, ils provoquèrent sa dispersion sur une multitude de sites et chez une pléthore de sous-traitants, dont les activités étaient très difficile à coordonner et à contrôler.

En plus des sabotages et des malfaçons liés à l'emploi d'une main d'oeuvre non qualifiée, forcée ou carrément concentrationnaire, il en résulta une gigantesque pagaille : alors que, sur le Front, les unités continuaient à se battre avec des appareils souvent périmés ou en mauvais état, des milliers de cellules flambant neuves continuaient de s'accumuler dans les forêts, les usines souterraines ou les tunnels ferroviaires.

Le Reich produisait de plus en plus d'avions, mais n'avait plus les pilotes qualifiés ni l'essence pour les faire voler, à supposer-même qu'on soit parvenu à les acheminer jusqu'au Front.

Après l'échec d'une offensive majeure de la Luftwaffe contre les bombardiers alliés, le 2 novembre 1944 - nous y reviendrons - Hitler, fou de rage, s'exclama : "J'ai engagé 260 chasseurs et ai obtenu 20 victoires. Si j'en déploie 2 000, je n'aurais que 200 victoires. Ce qui signifie que je ne puis en aucune manière compter sur ces machines, même si elles sortent d'usine à un rythme infernal. Elles ne font que dévorer de la main d'oeuvre et des matériaux" (1)

(1) Fana de l'Aviation, HS 28, page 76

1620 - avant qu'il ne soit trop tard

... fin mai 1944, la Luftwaffe disposait d'un effectif - théorique - d'environ 4 500 appareils.

Mais ceux-ci étaient répartis sur un territoire immense. Chargée d'assurer la défense de la Belgique, de la Hollande et de la totalité du territoire français, la Luftflotte 3 - qui serait la première à supporter le choc du débarquement - ne possédait qu'environ 160 chasseurs diurnes opérationnels, une soixantaine de chasseurs de nuit, une centaines d'avions équipés pour la lutte anti-navires, 150 bombardiers et moins de 50 avions d'attaque au sol. Soit un peu plus de 500 appareils pour affronter près de... 12 000 appareils alliés de tout type (!)

Encore la formation des pilotes allemands laissait-elle de plus en plus à désirer : il n'était pas rare de voir des pilotes lancés dans la bataille avec moins de 160 heures de vol, quand leurs rivaux en alignaient au moins le double.

Les pilotes alliés - et particulièrement les américains - pouvaient s'entraîner aussi longtemps qu'ils le voulaient, et très loin des combats, sur des avions bien entretenus, dont les moteurs bénéficiaient par ailleurs, et en quantité illimitée, d'une essence à haut indice d'octane.

Les jeunes pilotes allemands, en revanche, devaient faire leurs premiers pas sur des appareils souvent époumonés, ou ayant depuis longtemps dépassé leur potentiel de développement, ce qui les rendaient dangereux (1) Et ces avions carburaient avec une essence de mauvaise qualité, distribuée de manière parcimonieuse. Les accidents étaient donc fréquents, et souvent mortels (2). Les rencontres inopinées avec des chasseurs alliés en maraude étaient de plus en plus fréquentes, et se traduisaient presque invariablement par la mort de l'apprenti pilote...

(1) c'était particulièrement vrai du Messerschmitt 109, apparu en 1934, dont les ultimes versions ne toléraient aucune erreur de pilotage et ont probablement tué plus de pilotes allemands qu'alliés...
(2) le taux de tués et de blessés pouvait atteindre, et même dépasser, 30 % des effectifs d'une école de pilotage

1619 - l'enfer du mythe

... si la vitesse élevée du 262 lui permettait d'échapper sans trop de mal aux chasseurs d'escorte alliés, elle constituait plutôt un handicap face aux bombardiers qu'il devait détruire.

Volant presque trois fois plus vite que sa cible, le pilote du 262 ne disposait en effet que d'une seconde ou deux pour viser, tirer, et dégager en catastrophe. Il fallait donc des yeux de lynx et des réflexes fulgurants, dont ne disposaient pas la plupart des jeunes pilotes.

Bien que très puissant, l'armement lui-même n'était pas exempt de défauts : les quatre canons de 30mm s'enrayaient très facilement lors des manoeuvres brutales, et leur portée utile ne dépassait pas 300 mètres. On avait bien tenté de les remplacer par un seul canon antichar de 50mm, mais ce dernier s'enrayait encore plus vite, souvent dès le premier obus tiré.

Les réacteurs continuaient pour leur part de faire preuve d'un manque de fiabilité désespérant. Leur durée de vie ne dépassait pas 25 heures... dans le meilleur des cas. En vol, on ne savait jamais si l'un des deux, ou les deux à la fois, n'allait pas tomber en panne, et contraindre à un atterrissage précipité.

Même lorsqu'ils fonctionnaient normalement, les phases de décollage et d'atterrissage constituaient un calvaire. La poussée insuffisante imposait une distance de décollage interminable, et rendait l'avion très vulnérable à basse vitesse. Au retour, la charge alaire élevée exigeait une approche fort longue. Si le pilote tentait de remettre les gaz, il s'écoulait une éternité avant que l'avion recommence à accélérer. Du reste, toute remise des gaz un peu brutale se traduisait par l'extinction du réacteur, qu'il était impossible de redémarrer.

Les pilotes alliés, qui connaissaient les détestables caractéristiques du 262 à basse vitesse et basse altitude, avaient naturellement pris l'habitude de rôder autour des aérodromes allemands et d'attendre tranquillement leur heure, ou plus exactement le décollage ou l'atterrissage d'un 262, qu'ils pouvaient alors cueillir sans autre souci que la Flak qui protégeait les aérodromes.

En résumé, si le 262 préfigurait incontestablement la voie de l'Avenir, sa mise en service s'était faite bien trop tôt, et de manière par trop bâclée. Les Britanniques et les Américains, qui travaillaient sur des machines semblables, étaient évidemment confrontés aux mêmes problèmes, mais procédaient plus lentement, et de manière plus réfléchie.

Eux, évidemment, avaient tout leur temps, et aucune obligation de faire un miracle...

1618 - un bilan décevant

... lorsque les premiers Messerschmitt 262 entrèrent en service, en juillet 1944, le débarquement de Normandie était déjà terminé. Et comme il fallut encore de nombreux mois pour que leurs pilotes apprennent à s'en servir, et pour que les ingénieurs parviennent à les débarrasser de leurs maladies de jeunesse les plus criantes, ils ne devinrent véritablement opérationnels qu'à la fin de 1944.

A cette date, les troupes alliées s'étaient déjà dispersées à travers la France, la Belgique et la Hollande, en sorte que le 262 bombardier voulu par Hitler, et qui ne pouvait attaquer qu'à l'horizontale, ne servait plus à rien. Les quelques exemplaires qui se prêtèrent à ce rôle obtinrent des résultats si insignifiants que, dans la plupart, ils ne furent même pas remarqués par les Alliés.

L'avion pouvait donc revenir à son rôle initial d'intercepteurs de bombardiers. Pourtant, avec un palmarès d'une centaine d'avions alliés abattus, on peut difficilement soutenir que les quelque mille quatre cents 262 construits jusqu'à la capitulation justifièrent les investissements et les espoirs dont ils avaient fait l'objet.

De multiples raisons expliquent ce manque de réussite. Le 262 volait certes à 800 kms/h, mais son autonomie atteignait à peine les 800 kms. On ne pouvait donc se permettre de marauder à la recherche d'une cible : pour remporter des victoires, il fallait décoller à coup sûr, vers des formations alliées déjà clairement identifiées, n'effectuer qu'une ou deux passes de tir, puis rentrer immédiatement à la base, sous peine de tomber en panne d'essence... (1).

(1) la pénurie d'essence était si dramatique que les 262 devaient être tractés jusqu'au seuil de piste, et les moteurs démarrés seulement au moment du décollage

1617 - trop tard

... on a souvent dit de la décision d'Hitler de transformer en bombardier le chasseur pur qu'était le Messerschmitt 262, on a souvent dit de cette décision qu'elle avait retardé de plusieurs mois la mise en service de l'avion, et par conséquent ruiné toutes ses chances d'influer sur le cours de la guerre.

Cette accusation est en vérité sans fondement. Outre le fait que le 262 ne pouvait évidemment gagner la guerre à lui tout seul, ce n'est pas la transformation en bombardiers des premiers exemplaires de série qui a retardé la mise en service, mais tout simplement la pénurie de réacteurs "bons de vol"

Dans ce domaine, tout était encore à découvrir,... y compris la différence de qualité entre le réacteur que des artisans fabriquaient à l'unité, spécialement pour des essais, et qui tenait quasiment de la pièce d'orfèvrerie, et celui que des travailleurs forcés devaient fabriquer en masse dans un tunnel bétonné et mal éclairé avant que des mécaniciens éreintés ne les fixent sur les avions, au milieu des bombardements.

Sur les prototypes, assemblés avec le plus grand soin, les réacteurs fonctionnaient relativement bien. Sur les avions de série, eux aussi construits à la va-vite un peu partout en Allemagne, il en allait tout autrement et d'autant plus que ces avions-là, nantis de leurs canons et de tout leur équipement de guerre, étaient nettement plus lourds.

En y ajoutant la nécessité de former les pilotes à ces nouveaux avions et à cette forme totalement inédite de propulsion, on aggravait encore les délais, en sorte que la première unité opérationnelle - qui n'était encore qu'expérimentale - ne fut constituée qu'en juillet 1944.

Le débarquement avait déjà eu lieu, et avec son succès s'envolait le dernier espoir de réussir le "grand coup" tout autant que l'intérêt d'utiliser le 262 comme bombardier...

1616 - "je veux que le 262 devienne un bombardier !"

... les premiers vols du Messerschmitt 262 enthousiasmèrent à ce point Hitler qu'il exigea que ce chasseur pur, conçu pour détruire les gros bombardiers alliés, devienne lui-même... un bombardier.

Si Willy Messerschmitt, et les responsables de la Luftwaffe, furent naturellement atterrés par cette décision, l'ukase du Führer répondait néanmoins à une certaine logique : puisque le 262 était si rapide qu'il ne pouvait être intercepté par les chasseurs alliés, il serait capable d'opérer en toute impunité au dessus des plages du débarquement, ce qui résoudrait d'un seul coup le problème du soutien aérien des troupes et des tanks allemands, qui ne pouvait être assuré par les appareils conventionnels de la Luftwaffe.

En soi, la modification requise - essentiellement l'ajout de deux supports sous le nez, aptes à recevoir chacun une bombe de 250 kilos - ne posait pas de difficultés techniques insurmontables.

On pouvait certes objecter que, n'ayant jamais été conçu pour l'attaque en piqué (1), le 262, par ailleurs dépourvu de viseur adapté et avec un seul pilote déjà fort occupé à bord, devrait donc bombarder au jugé et à l'horizontale, donc avec une précision toute relative, mais cette imprécision n'aurait en vérité aucune importance au dessus des plages du débarquement : vu la concentration prévisible de troupes et de véhicules alliés, même le pilote le plus maladroit aurait 100 % de chances de toucher quelque chose et de semer la confusion (2)

A condition que le 262 soit disponible à temps...

(1) comme la plupart des chasseurs de l'époque, le 262 n'était pas non plus équipé de volets de sortie de piqué, ce qui lui interdisait de plonger à grande vitesse sous peine de devenir rapidement incontrôlable, et de s'écraser au sol.
(2) bien que régulièrement décriée par la suite, y compris chez nombre d'auteurs actuels, la vision d'Hitler quant au rôle du 262 dans cette affaire était parfaitement cohérente, et on peut au contraire s'étonner que personne n'ait envisagé cet usage lors de la conception de l'avion...

1615 - l'avion miracle

... avec son train d'atterrissage tricycle, sa voilure en flèche et ses moteurs "sans hélice", le Messerschmitt 262 était une machine futuriste.

Avec ses 800 kms/h, et son puissant armement de quatre canons de 30mm, il pouvait même passer pour "l'arme miracle" tant espérée, celle qui permettrait enfin de résoudre le casse-tête auquel la Luftwaffe se trouvait confrontée depuis des mois : comment empêcher les gros bombardiers quadrimoteur alliés d'incinérer l'Allemagne ?

Très solides, et bien défendus par leurs nombreuses mitrailleuses à tir rapide, ces derniers constituait en effet un problème insoluble. Si les monomoteurs allemands, comme le Messerschmitt 109, parvenaient sans peine à intercepter les bombardiers, les mitrailleuses et canons de 20mm dont ils étaient équipés étaient insuffisants pour les détruire en une seule passe de tir.

On pouvait certes tenter de leur greffer des canons plus gros, mais le poids et la traînée que généraient ces armes les rendaient alors trop vulnérables aux chasseurs d'escorte alliés, dont le nombre ne cessait de croître. Les bimoteurs, comme le Messerschmitt 110 ou le Junkers 88, étaient mieux à même d'emporter pareil armement, mais leur manque de vitesse et de maniabilité constituaient des handicaps insurmontables vis-à-vis de ces mêmes chasseurs alliés.

Ce qu'il fallait, c'était donc un intercepteur non seulement capable de distancer tous les chasseurs alliés existants, mais également muni d'un armement suffisamment puissant pour détruire les bombardiers.

Sur le papier, le Messerschmitt 262 répondait à ces deux critères.

Mais il y avait loin des promesses à la réalité...

1614 - la naissance de la réaction

... lorsqu'il devint évident, en 1941, que la guerre durerait bien plus longtemps qu'escompté, le turbo-réacteur, quasiment mis au frigo depuis trois ans, revint sur le devant de la scène.

Très vite, il apparut pourtant que la poussée que l'on pouvait espérer tirer de ce mode de propulsion dans les mois et les années à venir serait insuffisante pour un chasseur, et qu'il faudrait donc en installer deux pour obtenir les performances exigées (1), ce qui résoudrait également - mais seulement en partie - leur dramatique manque de fiabilité.

De fait, le développement de la cellule de ce nouveau chasseur - le futur Messerschmitt 262 - fut achevé bien avant que les réacteurs ne soient prêts. Lorsqu'ils furent finalement installés, en mars 1942, on avait jugé plus prudent de conserver le moteur à hélice qui, placé dans le nez, avait servi aux premiers essais de la cellule.

Sage précaution en vérité puisque, quelques instants après le décollage, les deux réacteurs tombèrent en panne à quelques secondes d'intervalle, forçant le pilote à atterrir en catastrophe grâce au seul moteur à hélice.

Cette anecdote résume à elle seule les problèmes que connurent les pilotes allemands tout au long de la brève carrière de l'engin, puis les pilotes alliés chargés de tester en vol les appareils capturés : on ne savait jamais, en s'installant dans le cockpit, si l'on parviendrait à décoller puis à atterrir, ni combien de temps les moteurs tiendraient avant de tomber en panne...

(1) les Britanniques parviendraient à la même conclusion avec leur biréacteur "Météor"

1613 - la quête du Graal

... dès ses premières déconvenues sur le Front de l'Est, Hitler n'avait cessé de rêver à "l'arme miracle", dont la supériorité intrinsèque compenserait à elle seule l'infériorité numérique de plus en plus criante de ses utilisateurs.

Tout au long de la guerre, cette quête du Graal prit de multiples formes, du "Super-tank" de 200 tonnnes au "Super-canon" tirant à plus de 100 kms, en passant par les missiles balistiques, les "electro-sous-marins" capables de progresser aussi rapidement en plongée qu'en surface, ou encore les avions à réaction.

Dans le domaine de la propulsion par réaction, l'Allemagne possédait une bonne longueur d'avance sur ses adversaires, en ayant réussi, dès le 27 août 1939, le premier vol d'un appareil ainsi propulsé.

Mais si les essais du Heinkel 178 prouvèrent la viabilité de la formule, ils démontrèrent aussi qu'il faudrait encore plusieurs années d'efforts soutenus avant de parvenir à en extrapoler un avion véritablement apte au combat.

L'Allemagne ayant d'autres priorités, et étant de toute manière convaincue de l'emporter au terme d'une guerre rapide, le développement fut donc mis au frigo en n'en ressortit que trois ans plus tard, lorsque la recherche éperdue d'une "arme miracle" remit la propulsion par réaction sur le devant de la scène.

Nonobstant, si le principe de la réaction apparaissait simple sur le papier, sa concrétisation en un moteur d'avion réellement utilisable soulevait d'immenses difficultés pratiques, et imposait la présence d'alliages spéciaux, résistant à des températures très élevées, dont l'Allemagne était par ailleurs dramatiquement dépourvue.

La réalisation de l'arme prendrait donc bien plus de temps que prévu, et lorsqu'elle apparaîtrait enfin, elle s'avérerait beaucoup moins "miracle" qu'escompté...

1612 - colmater les brèches

... en 1944, l'Allemagne nazie se retrouvait victime de ses propres obsessions raciales.

Trop longtemps convaincu de la supériorité de l'Allemand aryen, le régime s'était fort imprudemment lancé dans une série de guerres contre des adversaires pas nécessairement meilleurs, mais bien plus nombreux que lui.

Sur le Front de l'Est, cela s'était finalement traduit par une saignée intolérable tant au niveau des fantassins qu'à celui des tanks ou des avions.

Depuis 1941, faute de réserves pour colmater les brèches, la Luftwaffe n'avait plus eu d'autre choix que de contraindre ses escadrilles à d'incessants va-et-viens entre les différents secteurs d'un Front qui s'étendait de la Scandinavie à l'Afrique du Nord, et de l'URSS aux côtes atlantiques.

Sur les côtes atlantiques, la supériorité aérienne écrasante des Alliés ne lui permettait de toute manière pas d'y stationner des forces importantes, car cela les aurait exposées à subir les effets dévastateurs des bombardements bien avant l'heure du débarquement proprement dit.

Lorsque ce débarquement se produirait, elle n'aurait donc d'autre choix que de rapatrier d'urgence des appareils et des pilotes venus de tous les horizons, ce qui prendrait nécessairement beaucoup de temps.

De toute manière, les uns et les autres ne pouvaient espérer l'emporter contre des adversaires autrement plus nombreux. Dans ces conditions, il leur serait difficile de protéger les troupes et les tanks de réserve qui marcheraient vers les côtes, et encore plus d'attaquer les plages du débarquement.

A moins bien sûr de posséder un avion miracle...

1611 - où sont les avions ?

... la Luftwaffe ayant depuis longtemps perdu la maîtrise du ciel, les fantassins et tankistes allemands savaient qu'ils ne pourraient compter sur elle, mais uniquement sur la chance et leur propre artillerie antiaérienne, pour les protéger des bombardements alliés lorsque sonnerait le moment de se précipiter vers les plages du débarquement.

Au demeurant, dès 1943, les Alliés avaient eux-mêmes reconverti la plupart de leurs chasseurs en chasseurs-bombardiers et, dans les semaines qui allaient précéder et suivre le débarquement, imposeraient des règles d'engagement très strictes à leurs pilotes, leur enjoignant de refuser tout combat aérien pour se concentrer exclusivement sur l'attaque au sol, c-à-d sur les camions, tanks et trains qui tenteraient de se frayer un chemin vers le Front.

Si les chasseurs allemands, totalement surclassés sur le plan des effectifs, ne pouvaient protéger leurs troupes contre les bombardiers et chasseurs-bombardiers alliés, alors les bombardiers allemands - qui étaient non seulement moins nombreux mais aussi beaucoup moins performants que les chasseurs - seraient encore moins capables de s'en prendre aux troupes alliées qui débarqueraient sur les plages.

En tout état de cause, la réussite du "grand coup" reposait donc sur des prémisses extrêmement optimistes... et sur l'arrivée d'un "avion-miracle".

"Chaque mois qui passe, déclara Hitler le 20 décembre 1943, nous rapproche de la date où nous pourrons disposer d'un Gruppe d'avions à réaction. La chose la plus importante est qu'il [l'ennemi] recevra des bombes sur la tête dès qu'il aura débarqué. Cela le forcera à se mettre à l'abri et il perdra dès lors un temps précieux. Puis, au bout d'une demi-journée, nos réserves seront déjà en route. Nous pourrons arriver sur les plages en six ou huit heures et vous savez bien ce que cela signifiera pour eux" (1)

(1) Fana de l'Aviation HS 28, page 23

1610 - entre les deux, mon coeur balance

... l'État-major allemand était déchiré entre deux conceptions
totalement antagonistes quant à la distance qui devait séparer les troupes stationnées sous le "Mur de l'Atlantique" de celles chargées de leur venir en aide au moment du débarquement proprement dit.

Certains, comme Rommel, voulaient les tenir le plus proche possible du littoral, arguant, non sans raison, que le sort de la bataille se jouerait dans les premières heures du débarquement, et aussi que des renforts trop éloignés du Front mettraient bien trop de temps à arriver du fait des attaques aériennes que les Alliés ne manqueraient pas de lancer contre eux et contre toutes les routes et voies ferrées menant de l'arrière jusqu'au Front.

D'autres, comme Runstedt, soulignaient au contraire que maintenir ces renforts à proximité immédiate du littoral les exposerait à subir pendant des semaines, et même des mois, les bombardements alliés, qui y prélèveraient un lourd tribut bien avant la date du débarquement lui-même.

Comme on ne pouvait déterminer avec certitude ni la date du débarquement, ni même le lieu exact où il se produirait, la proposition de Rommel fut finalement écartée, et les renforts stationnés fort loin du littoral.

S'agissant de la Luftwaffe, le problème était finalement plus simple : saignée à blanc au cours des années précédentes, celle-ci ne possédait plus assez d'appareils pour se permettre de les installer longtemps trop près des côtes.

Les avions disponibles seraient donc tenus le plus loin possible du littoral, et feraient mouvement vers des terrains plus proches du Front dès l'annonce du débarquement...

1609 - la bonne distance

... Déjà incapable d'assurer la protection du territoire allemand contre les raids des bombardiers anglo-américains, la Lufwaffe était encore moins en mesure, sur le littoral atlantique, de protéger les troupes, mais aussi les tanks, les canons et tout le matériel indispensable pour repousser un éventuel débarquement allié.

Comme on ne pouvait pas non plus installer l'intégralité de ces troupes, de ces tanks, de ces canons et de ce matériel sous des mètres et des mètres de béton armé - seul moyen de résistance efficace contre les bombes - la plus grande partie devrait donc être tenue en réserve, et dispersée loin du littoral, dans des villes, des villages, ou des forêts, où elle serait bien moins exposée aux attaques aériennes.

Aucune fortification n'ayant jamais réussi à résister bien longtemps à elle seule contre une attaque suffisamment déterminée, le "Mur de l'Atlantique" ne pouvait donc offrir, au mieux, qu'une protection provisoire, soit le temps nécessaire à l'arrivée des renforts - et en particulier des tanks - stationnés à l'arrière.

Encore fallait-il que les dits renforts soient capables de progresser rapidement, et en toute sécurité, sur les routes et les voies de chemin de fer menant de l'intérieur des terres jusqu'au littoral, ce qui impliquait que ces routes et voies de chemin de fer ne soient pas coupées, et les renforts eux-mêmes bombardés, par les attaques aériennes alliées.

Il fallait donc déterminer la distance optimale qui séparerait les renforts stationnés à l'arrière des troupes installées sous le "Mur de l'Atlantique".

Le problème, c'est que personne ne s'entendait sur celle-ci

1608 - bunkers über alles

... pour Hitler et l'État-major allemand, réussir le "grand coup" à l'Ouest représentait l'unique espoir d'arracher une paix séparée aux Alliés occidentaux, ce qui permettrait alors à la Wehrmacht de dégarnir le Front occidental pour jeter toutes ses forces contre l'Union soviétique.

Si l'on parvenait à écraser sur les côtes de France un débarquement allié que tout le monde savait imminent, si on parvenait à infliger d'énormes pertes à l'ennemi et à le forcer à rembarquer, on le dissuaderait pour longtemps de retenter l'aventure et on pourrait, peut-être, l'amener à négocier.

Face à l'assaut prévisible de dizaines de milliers de fantassins appuyés par des milliers d'avions et de canons de marine, l'armée allemande, affaiblie par cinq années de guerre, ne pouvait se permettre d'exposer inconsidérément ses troupes et son matériel. La meilleure solution était donc de l'installer dans des positions fortifiées, qui lui permettraient de subir l'assaut dans de bonnes conditions, bien à l'abri des bombes et des obus.

Sur des centaines de kilomètres de côtes atlantiques, on se mit donc à bétonner des bunkers à tour de bras. Mais quand bien-même aurait-elle disposé de soldats en quantités illimitées, l'Allemagne nazie n'avait pas assez de béton pour les protéger tous.

Un grand nombre de combattants devraient donc être tenus en réserve à l'arrière du littoral, mais prêts à se diriger à tout instant en quelque point où se produirait le débarquement.

Le dilemme - jamais résolu - était de déterminer à quelle distance ces réserves devraient se tenir...

1607 - réussir le "grand coup"

... après la défaite de Stalingrad, il était devenu évident - même pour Hitler - que l'Allemagne ne pourrait gagner la guerre à la fois contre les Britanniques et les Américains d'un côté, et contre les Soviétiques de l'autre.

En revanche, arracher une paix séparée à l'un ou l'autre camp, et s'en servir pour se retourner ensuite contre le belligérant restant, demeurait envisageable. En 1917, l'Empereur d'Allemagne Guillaume II n'avait-il pas obtenu un arrangement semblable du Tsar Nicolas II de Russie, arrangement qui lui avait permis de rapatrier ses troupes du Front de l'Est pour les jeter dans une nouvelle offensive à l'Ouest.

Bien que ténu, l'espoir n'était donc pas totalement dénué de fondement. Encore fallait-il, pour conserver la moindre chance de le concrétiser, se présenter en situation de force vis-à-vis de l'un ou l'autre des belligérants.

Si l'on parvenait, au terme d'un "grosse schlag", ou "grand coup", à lui infliger une défaite conséquente, qui lui coûterait fort cher en hommes et en matériel, on pourrait - peut-être - l'amener à de meilleurs sentiments, et donc à la table des négociations.

A l'Est, le "grand coup" prévu échoua hélas lamentablement en juillet 1943, lorsque des milliers de tanks allemands et soviétiques s'affrontèrent - nous y reviendrons ultérieurement - dans la gigantesque Bataille de Koursk. Malgré le talent de Manstein, et le sacrifice de dizaines de milliers de soldats, ce furent les Allemands qui jetèrent l'éponge et battirent en retraite les premiers.

Tout espoir de paix séparée à l'Est désormais définitivement envolé, restait celui d'en arracher une à l'Ouest, cette fois contre les Anglo-américains.

Le lieu de cet affrontement décisif était d'ailleurs connu de longue date : ce serait nécessairement les plages françaises où ceux-ci tenteraient de débarquer pour libérer l'Europe...

1606 - la chute de l'aigle

... adulée par le peuple allemand de 1933 à 1941, crainte et respectée par ses adversaires tout au long de la guerre, la Luftwaffe périclita à partir de 1943, et entra en agonie dès le début de l'année suivante.

Pionnière des raids de terreur, sur les villes espagnoles dès 1936, puis en Pologne, en Hollande ou en Angleterre dans les années suivantes, la Luftwaffe finit par goûter à sa propre médecine, et découvrit alors que ses adversaires étaient désormais en mesure de lui rendre au centuple la monnaie de sa pièce.

Incapables d'empêcher l'incinération systématique des villes allemandes par des flottes de bombardiers anglo-américains de plus en plus nombreux, les pilotes de la Luftwaffe dégringolèrent du ciel comme de leur piédestal, et finirent agonis d'insultes par une population qui ne parvenait pas à comprendre comment on en était arrivé là.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes : de quelques tonnes de bombes péniblement larguées sur l'Allemagne en 1940 et 1941, les Alliés en déversèrent 41 000 en 1942, 206 000 en 1943, 1 200 000 en 1944, et plus de 470 000 durant les quatre premiers mois de 1945 (!), pulvérisant dans l'opération plus du quart de l'habitat allemand, et tuant près d'un demi-million de personnes.

Incompréhensible pour beaucoup, la chute de l'aigle allemand était pourtant inévitable, mais ne devint vraiment apparente que dans la dernière année de la guerre.

C'est cette dernière année que je vous propose de découvrir dans ces pages...