2633 - l'utopie de l'uchronie

… faute d’une "arme miracle", les trois puissances de l’Axe étaient condamnées à perdre la guerre.

Ce fut l’Italie qui inaugura le bal. Il ne pouvait d’ailleurs en être autrement : démographiquement, économiquement, politiquement et, bien sûr, militairement, l’Italie avait toujours été le parent pauvre, celui qui, à l’hiver 1942-1943, envoyait encore ses pilotes combattre dans des appareils complètement démodés et à l’habitacle ouvert à tous les vents.

Rien d’étonnant à ce que les Italiens eux-mêmes, réalisant la complète absurdité de poursuivre la lutte contre bien plus fort qu’eux, aient été les premiers à jeter l’éponge, retirant leurs troupes d’URSS dès le printemps 1943, et entamant de discrets pourparlers avec les Alliés occidentaux, lesquels se traduisirent bientôt par l’éviction de Mussolini, puis par la signature d’un Armistice, en septembre de la même année.

Dans les heures qui suivirent cet Armistice, l’Italie fut envahie par l’Allemagne, son alliée de dix ans, laquelle, en véritable moteur de l’Axe, avait les moyens de poursuivre le conflit deux années de plus,... mais pas de l’emporter en se battant seule sur deux Fronts en même temps

Pris en tenaille entre les Russes d’un côté et les Anglo-américains de l’autre, le Reich vit son territoire se métamorphoser en un immense amas de ruines, puis en une interminable succession de parcs à ferrailles, où ses vainqueurs jetèrent pêle-mêle les avions et les Panzer qui avaient terrorisé le monde des année durant avant de tomber sur meilleur et plus nombreux qu’eux.

L’Allemagne vaincue, la chute du Japon, désormais seul contre tous, n’était plus qu’une question de semaines.

Son splendide isolement, qui l’avait jusque-là protégé des invasions, était en effet devenu son pire ennemi : prisonnier de son archipel, il continuait certes à fabriquer des navires et des avions, mais privés de carburant par les incessantes attaques de l’US Navy, ceux-ci ne servaient plus à rien, si ce n’est à rouiller dans les ports, ou à s’écraser sur les bâtiments américains au terme d’un unique vol sans aucun retour possible.

Après-guerre, subjugués par l'ampleur du cataclysme autant que par la rapidité de l'expansion puis de la chute des forces de l'Axe, certains se mettraient à imaginer des scénario alternatifs, où les dites forces finissaient par l'emporter.

Mais dès 1942, il n'y avait tout simplement plus de victoire possible...

2632 - on ne peut rien contre l'arithmétique

… si Hitler avait été admis à l'Académie des Beaux Arts de Vienne en 1907, s'il avait été tué en 1914-1918, si la République de Weimar l’avait laissé pourrir en prison au lieu de le laisser sortir de Landsberg en 1924, après seulement huit mois d’incarcération, ou encore si la France et la Grande-Bretagne avaient fait preuve de davantage de fermeté à son égard au début des années 1930, la Seconde Guerre mondiale n’aurait peut-être pas eu lieu, ou se serait à tout le moins déroulée de manière fort différente.

Passé 1941, cependant, toute uchronie avait cessé d’être possible : en s'en prenant à l’URSS d’abord, aux USA ensuite, l’Allemagne puis le Japon venaient d'attaquer des pays non seulement deux fois plus peuplés qu’eux, mais également fortement industrialisés et disposant de ressources naturelles – en particulier pétrolières - abondantes et largement à l’abri des convoitises.

L’effet de surprise passé, les industries de ces deux pays allaient pouvoir tourner à plein régime, et produire bien davantage d’avions, de tanks, de canons ou de navires que l’Allemagne, l’Italie et le Japon n’en étaient capables.

Dans une guerre conventionnelle, on ne peut rien contre l’arithmétique ni des adversaires en mesure de fabriquer, simultanément, quatre fois plus de porte-avions, cinq fois plus de tanks, deux fois plus d’avions ou vingt-cinq fois plus de bombardiers lourds que vous.

Dès la fin de 1942, il était devenu évident que seule l’introduction rapide d’une "arme miracle" aurait encore pu faire mentir la Loi du plus grand nombre, et rétablir l’équilibre en faveur des forces de l’Axe.

Gaz de combat ou bacilles mortels pouvaient-ils jouer un tel rôle ? L'Italie avait certes utilisé les premiers en Éthiopie en 1936; et le Japon testé les seconds en Chine depuis le début des années 1930.

Mais ces armes étaient d’un emploi difficile et, là encore, les Alliés en possédaient aussi et étaient parfaitement en mesure, si besoin était, de les produire – et surtout de les répandre ! – en bien plus grandes quantités.

Restait la bombe atomique, que l’Allemagne, le Japon, et à vrai dire toutes les grandes puissances, étudiaient depuis le début des années 1930. Au sein de l’Axe, la recherche atomique allemande était assurément la plus avancée, mais que pouvait-elle réellement espérer, elle qui déployait en ce domaine cent fois moins d’argent, de moyens et de scientifiques que les États-Unis ?

2631 - le courage ne suffisait pas

... en matière d'Aviation, comme en matière de tanks ou de navires de guerre, les trois puissances de l'Axe partaient donc battues d'avance face à des adversaires capables de produire bien plus qu'elles.

En chiffres bruts déjà, et en additionnant les productions allemandes, italiennes et japonaises entre 1939 et 1945, on aboutit à un total d'environ 220 000 aéronefs de tout type, soit 2.5 fois moins que l'Angleterre, l'URSS et les USA et réunis (560 000), et 20 % de moins que la seule production américaine (270 000) entre 1942 et 1945 !

Mais l'analyse par type de fabrication est encore plus révélatrice.

Pour les chasseurs monomoteurs, l'écart fut d'environ 86 000 appareils contre 190 000 aux Alliés (dont 90 000 pour les USA uniquement)

Pour les bombardiers moyens, en revanche, à environ 40 000 contre 36 000, (USA, 15 000) l'Axe fit mieux que se défendre, mais cette courte victoire ne put être obtenue qu'au prix d'une déroute sans appel chez les bombardiers lourds, avec moins de 2 000 appareils contre plus de 50 000 aux Alliés (USA, 34 000), soit un ratio de un contre vingt-cinq !

Encore ces chiffres ne prennent-ils pas en compte le tonnage total des avions construits, ou le nombre d'heures nécessaires à leur fabrication : un bombardier comme le Heinkel 111, que l'Allemagne allait fabriquer à 6 500 exemplaires de 1935 à 1944 - soit en 10 ans - était par exemple moitié moins lourd que le Consolidated B-24 que les États-Unis allaient produire à plus de 18 000 exemplaires de 1940 à 1945 - donc en cinq ans seulement.

En Aviation comme ailleurs, ni le courage des combattants individuels, ni même le sacrifice suprême des combattants kamikazes, ne pouvaient pallier l'implacable Loi du plus grand-nombre...

2630 - la guerre transportée

... si l'Aviation militaire américaine était encore embryonnaire en 1939, il en allait tout autrement de l'Aviation civile.

Avec une économie développée, mais aussi un territoire immense et très peu de routes ou de voies ferrées, les États-Unis constituaient en effet une formidable opportunité pour le transport aérien, que Douglas avait révolutionné dès le début des années 1930, avec ses premiers DC-1, DC-2 puis, surtout, DC-3

Les performances, et la fiabilité, de ce dernier le destinaient tout naturellement à un usage militaire, qui prit la forme du C-47, que différentes usines allaient fabriquer à environ 10 000 exemplaires - deux fois plus que le Junkers-52 allemand

Si le C-47 allait très vite devenir une légende, et la vedette d'une incroyable quantité de films, le Curtiss C-46, bien que plus moderne et plus performant - quoique toujours bimoteur - devrait quant à lui se contenter de jouer les seconds rôles, dans une production limitée à 3 000 exemplaires.

La nature des militaires étant d'en vouloir toujours davantage, ceux-ci s'étaient très vite intéressés aux prototypes du Douglas DC-4 quadrimoteur, que plusieurs compagnies aériennes espéraient mettre en service dès 1941.

Rapidement réquisitionné pour la guerre, et rebaptisé C-54, ce nouvel avion, fabriqué à quelque 1 200 exemplaires - quatre fois plus que le Focke-Wulf 200 allemand - offrait de meilleures capacités d'emport, et un bien meilleur rayon d'action, que ses aînés bimoteurs, avec lesquels il allait combattre jusqu'à la fin de la guerre...

2629 - records en tout genre

... à l'instar des Britanniques, les Américains avaient continué de croire aux quadrimoteurs stratégiques tout au long des années 1930, en sorte qu'ils furent en mesure. des les premières heures de la guerre, de se lancer dans la guerre avec deux modèles de bombardiers différents

Ayant volé dès 1935, puis construit à environ 13 000 exemplaires, le Boeing B-17 fut assurément le plus connu des deux, et allait d'ailleurs marquer l'imagination de millions d'Européens tout au long des années d'Occupation.

Parce qu'ils entendaient bombarder de jour, les Américains avaient opté pour la formule de la "forteresse volante" hérissée de tourelles et de mitrailleuses lourdes censées protéger l'avion contre les attaques de la chasse ennemie.

Cette conception, qui privilégiait la protection au détriment de la charge utile -c-à-d du nombre et du poids des bombes transportées, se retrouvait également sur le Consolidated B-24, apparu quatre ans plus tard mais qui allait quant à lui être fabriqué à quelque 18 000 exemplaires.

Les premiers raids menés de jour, dès 1943, allaient cependant faire voler en éclats le mythe de ces "forteresses" que l'on pensait capables de se défendre elles-mêmes (1). Ils allaient également pousser l'État-major américain à exiger la livraison, en priorité absolue, d'un chasseur d'escorte à long rayon d'action (le P-51 "Mustang") en mesure de les protéger sur toute la durée du trajet.

Si les B-17 et B-24 demeuraient des machines relativement conventionnelles, il en allait tout autrement du B-29, dont Boeing avait entamé l'étude dès 1938 et qui allait être produit à environ 3 000 exemplaires.

Premier bombardier pressurisé réellement opérationnel, muni de quatre tourelles télécommandées pour sa défense, le B-29 était, pour l'époque, un véritable monstre qui, avec ses 35 tonnes à vide, était d'ailleurs presque 50 % plus lourd qu'un B-17 à pleine charge ! et qui exigeait de surcroît de quatre à cinq fois plus d'heures de travail par exemplaire produit.

Du fait de sa très grande complexité technique, il fallut néanmoins attendre l'été 1944 avant que les premiers B-29 n'arrivent au Front, et l'automne avant qu'ils ne soient en mesure de raser les villes japonaises les unes après les autres, ce qu'ils firent avec succès, et très peu de pertes, jusqu'en août 1945...

(1) l'attaque des usines de roulement à billes de Schweinfurth, le 14 octobre 1943, allait ainsi provoquer la perte de 60 B17, soit près de 30% des avions engagés !

2628 - mini-forteresses

… le North American B-25, c’était en quelque sorte la version réduite, et avec seulement deux moteurs, de la "forteresse volante", soit un bombardier hérissé de mitrailleuses servies par un équipage pléthorique (8 hommes) (1) qui lui conféraient certes une bonne protection mais obéraient les performances et la charge utile.

Nonobstant, et comme son grand-frère B-17, l’engin était solide et entrerait même dans la légende le 18 avril 1942, lorsque seize d’entre eux parviendraient, dans des conditions particulièrement acrobatiques, à décoller du pont du porte-avions Hornet pour larguer les premières bombes américaines sur Tokyo.

Produit à quelque 10 000 exemplaires, dont prés d’un millier pour l’Union Soviétique, l’oiseau servirait sur tous les fronts et dans une multitude de rôle, y compris dans la lutte anti-navires, avec rien moins qu’un canon de 75mm installé dans le nez.

Plus moderne, et plus performant, le Martin B-26 n'allait pas connaître un tel succès, et ce en raison non seulement d'une production deux fois moindre (5 000 exemplaires) mais surtout d'un pilotage beaucoup plus délicat et source de nombreux accidents qui lui colleraient une image de "faiseur de veuves" dont il ne parviendrait jamais à se défaire.

(1) De dimensions et de poids comparables, le Heinkel 111 allemand n’emportait que quatre hommes d’équipage

2627 - made in USA

… Avec 9 000 Bell P-39, 13 000 Curtiss P-40, 15 000 Republic P-47, 16 000 North American P-51, et 3 000 Bell P-63, les usines américaines allaient produire quelque 56 000 chasseurs monomoteurs "terrestres".

Mais elles allaient également livrer près de 33 000 chasseurs "marins", soit environ 8 000 Grumman F4F, 500 Brewster F2A, 12 000 Grumman F6F, et 12 000 Chance-Vought F4U.

Ces 90 000 appareils - soit davantage que l’Allemagne nazie, l’Italie et le Japon réunis ! – ne furent bien évidemment pas tous de franches réussites.

Malgré une conception originale (train tricycle, moteur à l’arrière...), le P-39 "Airacobra" (et son successeur P-63 "Kingcobra") fut aussi peu utilisé par les Américains qu’il fut apprécié par les Soviétiques, lesquels héritèrent de la plupart des exemplaires fabriqués.

Globalement inférieurs à leurs rivaux allemands et japonais, les P-40 et F4F avaient au moins l’avantage d’être solides, et surtout immédiatement disponibles en grand-nombre au moment où les États-Unis, et leurs alliés, manquaient désespérément de chasseurs modernes, pour ne pas dire de chasseurs tout court.

Pareil sort aurait également pu échoir au pauvre F2A "Buffalo" si Brewster, son constructeur, était parvenu à le fiabiliser et, surtout, à le produire en masse dans cette guerre où quantité primait souvent sur qualité.

La quantité, et la fiabilité, c’était au contraire le credo de Grumman qui, après avoir conçu puis fabriqué des milliers de F4F "Wildcat", très largement inspirés de ses vieux biplans F3F, allait se mettre à produire des F6F "Hellcat" comme des petits pains.

Puissant et robuste, à défaut d’être élégant et maniable, le F6F allait littéralement effacer la chasse japonaise du ciel, aidés dans cette tâche par le beaucoup plus photogénique, mais aussi plus complexe et fragile, Chance-Vought F4U "Corsair" (dont nous reparlerons prochainement dans une série d’articles consacrés au mythique VMF-214)

Robustesse d’un côté, élégance de l’autre, c'était aussi le débat qui, tout au long de la guerre, opposa les partisans du P-47 "Thunderbolt" à ceux du P-51 "Mustang".

Un débat finalement assez vain puisque le premier, avec son énorme moteur en étoile, et son poids record de 5 tonnes à vide (2 fois celui d’un Messerschmitt 109 !), se prêtait finalement mieux aux missions de chasse-bombardement que le second, quant à lui beaucoup plus doué pour l’interception pure, ou l’escorte des bombardiers…

2626 - la pointe de l'iceberg

… avant-guerre, les États-Unis ne disposaient que d’une aviation militaire aussi limitée que peu crédible.

Ainsi, en 1939, l’US Navy était encore occupée à acheter des biplans Grumman F3F pour équiper ses porte-avions, alors que l’industrie aéronautique américaine n’avait livré que 5 000 appareils durant l’année, contre 8 000 à l’URSS ou à l’Allemagne nazie.

Cette relative indolence n’était pourtant que la pointe d’un énorme iceberg qui ne demandait qu’à émerger : un an plus tard, dopée par la politique de réarmement de l’administration Roosevelt, mais aussi par les commandes françaises puis britanniques, la production avait presque doublé.

En décembre 1941, au moment de l’attaque japonaise contre Pearl-Harbour, les usines américaines avaient sorti 19 000 appareils durant l’année, soit presque autant que la Grande-Bretagne (20 000) mais déjà bien davantage que l’Allemagne nazie (12 000)

A la fin de la guerre, ces mêmes usines avaient livré quelque 270 000 avions, soit 2.5 fois plus que l’Allemagne, mais aussi davantage que l’Allemagne, le Japon et l’Italie réunis !

Encore cette production comprenait-elle plus de 35 000 quadrimoteurs de bombardement, tous bien plus lourds et difficiles à fabriquer que les chasseurs et bombardiers moyens sortis des usines allemandes, japonaises et italiennes.

A eux seuls, ces quelques chiffres suffiraient à expliquer l’inéluctable défaite des puissances de l’Axe, incapables de rivaliser non seulement en termes de quantité mais aussi, bien souvent, de qualité.

Mais comme ces chiffres renvoient à des avions bien réels, avec leurs forces et aussi leurs faiblesses, une comparaison sur nos bases habituelles – chasseurs monomoteurs, bombardiers moyens et lourds, appareils de transport - s’impose néanmoins…

2625 - le triomphe des Shtourmoviks

… à la fin de la guerre, l’URSS avait produit quelque 160 000 aéronefs de tous types (*), soit environ 30 % de plus que l’Allemagne nazie (120 000)

Mais c’est sans conteste dans le domaine de l’avion d’assaut que la différence fut la plus importante.

Conçu en 1935, l’Iliouchine IL-2 "Bronirovanii Shtourmovik" incorporait près d'une tonne de blindage protégeant le moteur, les réservoirs et l'équipage, ce qui, avec deux canons de 23mm, des lance-roquettes et une demi-tonne de bombes, allait s’avérer très efficace contre les blindés allemands, et relativement invulnérable à la Flak de petit calibre.

En maniabilité et performances pures, en revanche, les lourds et lents Shtourmoviks constituaient des proies faciles pour les chasseurs allemands, qui allaient les décimer par milliers en les attaquant évidemment du dessus et par l'arrière, là où le blindage était inexistant.

Sur ordre personnel de Staline, qui les considérait comme "aussi indispensables a l'Armée rouge que l'air qu'elle respire et le pain qu'elle mange", la production allait néanmoins battre tous les records mondiaux : lorsque sa version améliorée - l'Il-10 - le remplacerait sur les chaînes de montage, en août 1944, plus de 36 000 Il-2 seraient déjà sortis d'usine !

L’appareil allemand le plus comparable à l’Il-2, le Junkers Ju-87 "Stuka", ne serait quant à lui fabriqué qu’à environ 6 000 exemplaires.

Même en y ajoutant la production de 800 bimoteurs Henschel 129 aux missions fort semblables, cela revenait donc à dire que l’URSS avait finalement construit six fois plus d’avions d’assaut que l’Allemagne nazie, ce que les fantassins et tankistes allemands, par ailleurs également confrontés dans ces deux domaines à la supériorité numérique des Soviétiques, n’avaient pu s’empêcher de regretter jour après jour...

(*) Très majoritairement américaine, l’aide occidentale à l’URSS allait y ajouter 22 000 appareils supplémentaires.

2624 - géants aux pieds d'argile

… jusqu’à la fin des années 1930, l’URSS avait émerveillé le monde avec ses avions géants qui, à l’instar du Tupolev ANT-20, semblaient tout droit sortis d’un livre de Jules Vernes et surtout en mesure de concrétiser les visions de "croiseurs aériens" entretenues par Giulio Douhet et ses partisans.

Mais trop patauds et trop lents – donc beaucoup trop vulnérables - et construits en très petites séries, quand ce n’était pas à l’unité, ces engins relevaient davantage des nécessités de la Propagande que des impératifs de la guerre.

Pour faire mieux, il aurait fallu construire plus léger et plus aérodynamique, et disposer de moteurs plus puissants. L’URSS n’en avait pas les moyens et, à l’aube d’une nouvelle guerre, avait bien d’autres préoccupations

Victime de ce revirement, et en dépit d’une taille finalement plus "raisonnable" - celle d’un B-17 - le Petliakov Pe-8, seul et unique quadrimoteur stratégique russe, ne serait finalement construit qu'à... 93 exemplaires (1) qui, dans ces conditions, ne pouvaient causer grand tort aux villes allemandes qu'il allait pourtant s'obstiner à bombarder (2) sur ordre du camarade Staline, lequel entendait ainsi venger les bombardements sur Moscou, opérés par la Luftwaffe allemande dès le 22 juillet 1941.

A l’instar de la Luftwaffe, les VVS soviétiques s’étaient également intéressées aux bombardiers moyens bimoteurs, bien plus économiques et polyvalents.

Mais bien que relativement modernes, les Ermolaev Er-2 et Iliouchine IL-4, fabriqués à respectivement 460 et 6 500 exemplaires, soit environ 7 000 au total (3) n’atteindraient jamais les standards allemands, que ce soit en termes de qualité ou de quantités (27 000 exemplaires), et se verraient vite relégués dans l'ombre par les quelque 900 B-25 américains livrés à l’URSS.

(1) comparable au Pe-2, le B-17 américain serait construit à quelque 13 000 exemplaires; le B-24 à 18 000…

(2) menés à très petite échelle, avec jamais plus de 32 appareils à la fois, ces raids n'allaient jamais dépasser le stade de l'anecdote
(3) ce total ne tient pas compte des Petliakov Pe-2 (11 000 exemplaires) et Tupolev Tu-2 (1 200 exemplaires) classés comme bombardiers légers

2623 - les Faucons rouges

… fin 1941, l’Aviation soviétique avait déjà perdu plus de 16 000 avions. Pourtant, au printemps 1942, les "Faucons rouges" étaient à nouveau en mesure de repartir au combat !

Par patriotisme, ou sous la contrainte, ouvriers et ingénieurs soviétiques avaient accompli un exploit d’autant plus remarquable qu’ils avaient également dû démonter leurs usines pour les rebâtir des centaines de kilomètres plus loin : en juin 1941, celles situées au-delà de l’Oural ne représentait que moins de 7 % de la production aéronautique de l’URSS; un an plus tard, c’était 77 % !

Grâce à cela, grâce aux sacrifices des ces hommes et de ces femmes, la production mensuelle avait retrouvé, en mai 1942, son rythme de septembre 1941, soit environ 2 300 aéronefs de tous types.

Plus fort encore : abstraction faite des "vieux" Polikarpov I-16, dont la production se poursuivrait encore durant quelques mois, les usines soviétiques étaient à présent en mesure de sortir des appareils qui, même s’ils n’atteignaient toujours pas le niveau allemand, étaient nettement plus modernes et performants que leurs devanciers, détruits par milliers l’année précédente.

Jusqu’à la fin de la guerre, pas moins de 8 700 Yak-1, 6 400 Yak-7, 15 000 Yak-9, 4 500 Yak-3, 3 300 Mig-3, 6 500 Lagg-5, 10 000 La-5 et 5 900 La-7, soit plus de 60 000 appareils allaient ainsi quitter les chaînes de montage.

En chiffres absolus, cela ne représentait que 15 % de plus que la production allemande de chasseurs monomoteurs. Mais la production allemande, elle, devait se répartir sur deux Fronts, et en particulier sur un Front occidental qui allait finir par accaparer 70 % des effectifs.

Dit autrement, si les pilotes soviétiques manqueraient toujours de cet esprit d'initiative et d'improvisation qui permettrait aux plus grand as allemands de récolter des palmarès sans commune mesure avec les leurs (1) ils n’en allaient pas moins s’avérer de plus en plus dangereux au fil des mois…

(1) sur les dix plus grands as soviétiques, aucun ne remporta plus de 62 victoires alors que, du côté allemand, 104 pilotes accumulèrent plus de 100 victoires en combat aérien, 91 d'entre-eux les ayant même obtenues, en majorité ou en totalité, sur le seul Front de l'Est.

2622 - au pays des Soviets

… une des plus grandes erreurs de l’Allemagne nazie fut de sous-estimer le véritable potentiel industriel de l’URSS et, notamment les capacités de son industrie aéronautique.

En 1939, pourtant, les 18 usines d’Aviation soviétiques produisaient déjà plus de 10 000 aéronefs militaires, soit autant que le Reich lui-même, mais deux fois plus que l’industrie américaine (qui, il est vrai, venait à peine d’entrer dans l’ère du réarmement).

Si la quantité était donc au rendez-vous, il en allait cependant autrement de la qualité : en 1941, plus de 90 % du parc de bombardiers soviétiques était encore composé de bimoteurs Tupolev SB, qui avaient certes fait merveille lors de la Guerre d'Espagne, mais étaient désormais notoirement inférieurs aux Heinkel 111 ou Junkers 88 allemands.

Il en allait de même pour la chasse, où les biplans Polikarpov I-15 et I-153, et monoplans I-16, constituaient encore l’essentiel des effectifs et n'emportaient toujours qu’un armement ridicule en plus de rendre facilement 100 kms/h aux Messerschmitt 109 allemands.

Si on y ajoutait l’absence quasi-totale de radio de bord (obligeant les pilotes à communiquer entre eux par signes), la mauvaise formation des ces mêmes pilotes (conditionnés pour suivre aveuglément leur chef de formation mais pas pour prendre des initiatives), et l’impéritie du commandement soviétique en général (encore sous le choc des "purges" de la fin des années 1930), toutes les conditions étaient donc réunies pour que l’affrontement avec une aviation allemande aussi performante que bien entraînée se transforme en véritable massacre

Et de fait, dès le premier jour de l’Opération Barbarossa, les Voyenno-vozdushnye sily Rossii (VVS) soviétiques allaient perdre la bagatelle de 1 200 appareils, le plus souvent au sol.

Fin juin, le total des pertes dépassait les 4 000 avions. Fin décembre, il avait franchi la barre des 16 000, ce qui représentait l'entièreté de la production soviétique de 1940, et … sept fois plus que les pertes de la Luftwaffe !

A la simple lecture des chiffres, l’Aviation soviétique aurait donc dû cesser d’exister.

Il n’en fut pourtant rien…

2621 - la véritable supériorité aérienne

... à lui seul, un raid "moyen" de bombardiers britanniques pouvait engloutir près de 4 000 tonnes d'essence.

Or de tels raids étaient menés deux fois par semaine, et ne représentait de toute manière qu'une fraction de toute l'essence consommée par l'ensemble des appareils du Fighter Command, du Bomber Command ou de la Fleet Air Arm britanniques.

Par comparaison, la production allemande d'essence allait passer de 175 000 tonnes en avril 1944, à 55 000 tonnes en juin, 16 000 en août, 7 000 en septembre et à peine… 2 500 en octobre, alors que, pour maintenir un niveau simplement "normal", la seule Luftwaffe, qui n'était jamais qu'une des composantes de l'Armée allemande, avait besoin de 150 000 tonnes par mois !

Disposant d’essence en abondance, le Bomber Command pouvait lancer des raids de plusieurs centaines de bombardiers plusieurs fois par semaine alors que la Luftwaffe, confrontée à une pénurie de plus en plus dramatique, n’eut finalement plus d’autre choix que de clouer au sol les rares bombardiers à sa disposition.

Mais le manque d’essence se répercutait aussi sur la formation des pilotes, donc leur niveau : alors que la Grande-Bretagne pouvait entraîner ses apprentis-pilotes à volonté et fort loin des combats (et même les entraîner au Canada), le Reich dut au contraire restreindre le nombre d’heures de vol des siens, lesquels, en 1945, étaient à peine capables de décoller et d’atterrir alors qu’ils disposaient pourtant d’avions incomparablement plus performants que ceux de leurs aînés de 1939.

Et pour faire parvenir ces avions jusqu’aux unités, le Reich dut se résoudre à les démonter et les expédier par caisses, par route ou par chemin de fer – donc sous les bombes ! - alors que la Grande-Bretagne mettait en œuvre des centaines de pilotes de convoyage, hommes et femmes, qui allaient chercher les avions neufs dans les dépôts, et les acheminaient en vol jusqu’au Front…

C'est là, plus que partout ailleurs, que résidait la véritable supériorité de la Royal Air Force et de ses avions...

2620 - “quel était le meilleur ?”

… “quel était le meilleur ?” est une phrase qu’on entend souvent chez les passionnés de “warbirds”, qui ne cessent de se renvoyer les vitesses maximales théoriques du Spitfire Mk XIV et du Focke-Wulf Ta-152, ou de comparer la charge alaire et le taux de roulis tout aussi supposés du Chance-Vought Corsair à celles du Yak-9 ou du Ki-84.

Mais à quoi bon ces querelles de puristes dans un conflit aussi long et aussi total que la 2ème G.M., où le "meilleur bombardier" ou le "meilleur intercepteur" ne l’était que dans un contexte et un environnement bien précis et pouvait très bien, quelques mois ou même quelques semaines plus tard, se retrouver irrémédiablement surclassé ou rendu aussi vulnérable qu’un canard posé sur l’eau, le jour de l’ouverture de la chasse…

Comme tout autre belligérant, la Grande-Bretagne concevait et fabriquait donc des chasseurs, des bombardiers, mais aussi des avions de transport, d’entraînement ou de servitude

Comme partout, certains de ces avions, tels le de Havilland "Mosquito" étaient fort réussis, d’autres, tels le Blackburn "Roc", carrément ratés.

Mais, à la différence des puissances de l’Axe, la Grande-Bretagne avait au moins la possibilité de les concevoir et de les produire dans de bonnes conditions.

Faute de bombardiers lourds à long rayon d’action, l’Allemagne ne fut en revanche jamais en mesure de perturber la production aéronautique britannique alors que sa production à elle, soumise aux bombardements britanniques, puis américains, fut bientôt complètement désorganisée, et finit par se retrouver dispersée au fond des mines et des forêts.

Parce qu'ils pouvaient à la fois trouver de l'essence et un pilote, donc un usage, les 130 000 aéronefs fabriqués par la Grande-Bretagne de 1939 à 1945 valaient bien davantage que les 120 000 fabriqués par l'Allemagne, dont beaucoup, du reste, ne volèrent jamais...

2619 - une guerre de riches

... en 1936, l'Air Ministry britannique avait lancé un appel d'offres pour un bombardier capable de transporter 6 tonnes de bombes et un armement défensif important - du moins selon les normes de l'époque - sur plus de 3 000 kms et à une vitesse de croisière de 370 kms/h.

Les trois premiers critères imposaient une vaste soute, un long et large fuselage, et de grands réservoirs, donc un avion nécessairement lourd. Pour satisfaire au quatrième, l'avion devrait nécessairement disposer de bien plus que 2 000 CV ce qui, compte tenu des moteurs existants ou disponibles à bref délai, imposait d'en installer au moins quatre.

La formule traditionnelle - un gros avion à quatre moteurs séparés entraînant chacun une hélice - s'annonçant aussi complexe que coûteuse, beaucoup imaginèrent alors de la simplifier en jumelant deux moteurs existants autour d'une hélice commune ce qui, en Allemagne, devait donner naissance au Heinkel 177 et, en Grande-Bretagne, à l'Avro Manchester.

Mais quel que soit le pays, la formule "simplifiée", bien que séduisante sur le papier, s'avéra partout catastrophique, en sorte qu'il fallut en revenir à la solution traditionnelle qui, dans le cas britannique, donna naissance à l'Avro Lancaster, lequel allait vite devenir le symbole par excellence du bombardement lourd et, en compagnie de ses plus anciens cousins Halifax et Stirling, incinérer les villes allemandes les unes après les autres...

Discutable en termes d'efficacité politique ou militaire, l'incinération avait au moins le mérite de protéger les villes britanniques, en contraignant la Luftwaffe à demeurer sur la défensive. Elle permettait également à la Grande-Bretagne de mener dans les Airs, et loin de chez elle, une guerre qu'elle n'était pas capable de remporter sur Terre.

Mais cette guerre aérienne était aussi une guerre de riches : "un raid typique (...) impliquait la consommation de, peut-être, 4 millions de litres d'essence et plus de 2 000 tonnes de bombes. Les pertes pouvaient facilement atteindre 36 avions et plus de 250 hommes. Un seul raid de cette ampleur pouvait coûter plus de 4 millions de Livres (...) Or de tels raids étaient lancés deux fois par semaine, et la guerre a duré trois cents semaines" (1)

A la fin de la guerre, justement, sur les 125 000 aviateurs qui avaient endossé l'uniforme du Bomber Command, 55 000 avaient été tués au combat, et 20 000 blessés ou faits prisonniers !

La Grande-Bretagne, elle, était ruinée et allait perdre l'intégralité de son Empire dans les mois suivants...

(1) Le Fana de l'Aviation, H.S. 4, page 66

2618 - "The Bomber comes through"

… le bombardement, c’était la grande affaire des Britanniques

La raison était d’abord historique : dès 1915, dirigeables Zeppelin, puis bimoteurs ou quadrimoteurs Gotha ou Riesen avaient commencé à bombarder Londres.

S’ils n’y avaient causé que des dégâts mineurs, et quelques centaines de morts, l’expérience avait néanmoins traumatisé les Britanniques, lesquels avaient soudainement réalisé que la Grande-Bretagne n’était plus une île.

Appelant aux représailles, ils avaient rêvé du jour où leurs monstrueux Handley-Page 0/400 seraient à leur tour en mesure de détruire Berlin. Mais la guerre s’était terminée avant que ce rêve ne se réalise.

Pour les Britanniques, dont la puissance militaire reposait depuis des siècles sur la Marine bien plus que sur l’Infanterie, l’Aviation de bombardement allait vite devenir le prolongement naturel des trois mats de l’Amiral Nelson, capables d’imposer la volonté anglaise sur Terre comme les cuirassés pouvaient le faire sur Mer.

"The Bomber comes through", "le bombardier passera toujours", déclarait, non sans optimisme, le Premier ministre Stanley Baldwin, peu avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

Comme toutes les puissances occidentales, et comme le Japon, la Grande-Bretagne s’était donc dotée d’une flotte relativement importante de bombardiers moyens bimoteurs.

Jusqu’en 1945, quelque 1 400 Handley Page Hampden, 1 800 Armstrong Whitworth Whitley et, surtout, 11 000 Vickers Wellington allaient ainsi quitter les chaînes de montage, ce qui, avec plus de 14 000 appareils au total, représentait 40 % de plus que la production japonaise, mais seulement 50 % de celle de l’Allemagne nazie.

Mais malgré ses qualités, le Wellington, comme tous les bombardiers moyens bimoteurs, manquait par trop d’allonge et de charge utile pour s’aventurer loin en territoire ennemi et y causer des dommages significatifs.

Pour cela, il fallait autre chose, c.-à-d. un de ces gros quadrimoteurs que l’Air Ministry avait commandé au milieu des années 1930…