1605 - après l'heure, c'est plus l'heure

... conçu lui aussi en prison, le bombardier bimoteur Tupolev Tu-2 finit également par correspondre au même cahier des charges que son cousin de goulag Petliakov Pe-2.

Lors de ses premiers vol, en avril 1941, le Tu-2 démontra qu'il était pourtant très supérieur au Pe-2, puisque capable d'emporter trois fois plus de bombes (3 000 kilos au lieu de 1 000), trente à quarante kms/h plus vite, et sur une distance quasiment double.

Hélas, des problèmes de production retardèrent sa mise en service au sein de l'aviation soviétique. En octobre 1942, la construction fut même interrompue au 80ème exemplaire. Techniquement à mi-chemin entre le B-25 américain et le Pe-2, qui donnaient tous les deux satisfaction, le Tupolev dut céder la place à des réalisations plus urgentes.

La production ne put finalement reprendre, dans une autre usine, qu'en juillet 1943, à raison de 16 exemplaires en 1943, 378 en 1944, et 742 en 1945.

A la capitulation allemande, seuls quelque 1 200 Tu-2 avaient donc eu le temps d'entrer en service, soit... 10 fois moins que de Pe-2 lesquels, bien que techniquement inférieurs, avaient eu tout le loisir d'entrer dans la Légende en s'imposant comme principaux bombardiers légers de l'Armée rouge.

1604 - le chasseur devenu bombardier

... successeur des infortunés "bombardiers rapides" SB, les bimoteurs Petliakov Pe-2 naquirent... en prison.

A la fin de 1938, un groupe de dangereux "contre-révolutionnaires" aussi célèbres que Tupolev, Miassichtchev, Korolev, ou Petliakov avait été envoyé au goulag et chargé d'élaborer les plans d'un nouveau chasseur de haute altitude qui, après toutes sortes d'aventures, aboutit finalement à... un bombardier léger en piqué - le Pe-2 - dont la production fut lancée en 1941.

Comme le souligna un pilote soviétique, "de tous les avions soviétiques sur lesquels il m'a été permis de voler, ma préférence va au Pe-2. Ce bombardier est un prodige de vitesse, de manoeuvrabilité et de stabilité" (1)

Souvent comparée au "Mosquito" britannique - dont il n'avait pourtant pas les performances, le Pe-2, chasseur avorté et rescapé du goulag, fut construit à plus de 11 000 exemplaires entre 1941 et 1945.

(1) Fana de l'Aviation, HS no 6, page 78

1603 - trop tard pour les héros

... à son apparition, en 1935, le "Skorostnoï Bombardirovtchik" ("bombardier rapide") bimoteur SB était, avec 430 kms/h, presque aussi rapide que le nouveau chasseur monoplan Polikarpov I-16.

Comme le I-16, le SB, également largement utilisé lors de la Guerre d'Espagne, aurait été un bombardier parfait si Hitler avait décidé d'envahir l'URSS en 1935.

Hélas, en 1941, l'oiseau ultra-moderne avait déjà été rattrapé par le Temps, et était irrémédiablement démodé,... ce qui n'empêcha pourtant pas ses équipages de le mener au combat dans des tentatives aussi héroïques que suicidaires pour briser l'avancée allemande.

Détruits par milliers, le plus souvent au sol, dès les premiers jours du conflit, les derniers survivants des quelque 6 800 exemplaires construits de 1935 à 1940 terminèrent la guerre en 1943, dans des missions de bombardements et de harcèlement nocturnes.

1602 - enfin autonomes

... comme le raconta un pilote de chasse russe : "il me semble qu'il n'y avait pas de pire punition pour un chasseur que l'escorte des Shtourmovik. Ils volaient à 320-350 kms/h, et encore, quand ils y mettaient le paquet" (1)

Cette lenteur excessive du principal avion d'assaut soviétique, qui le rendait aussi vulnérable à la chasse allemande que difficile à protéger par des chasseurs russes volant eux aussi deux fois plus vite que lui, convainquit les ingénieurs d'Iliouchine de revoir leur copie, et d'en extrapoler une version plus performante.

Avec une meilleure aérodynamique, et un moteur affichant 400 CV de plus (2 000 contre 1600), l'Il-10, bien que très semblable en apparence à son illustre aîné Il-2, volait 150 kms/h plus vite et, à basse altitude, était presque aussi rapide que les Messerschmitt et Focke-Wulf allemands, ce qui lui permettait cette fois de voler sans escorte de chasse.

Apparu au printemps 1944, l'Il-10 eut hélas peu de temps pour prouver sa valeur, et seuls 630 exemplaires purent être livrés avant la capitulation allemande. Sa production n'en continua pas moins jusqu'en 1955, et son utilisation jusqu'au milieu des années 1960

(1) Fana de l'Aviation, HS 21, page 61

1601 - tout caparaçonné

... en 1935, l'armée rouge avait lancé le programme d'un avion de type entièrement nouveau qui aboutit, en 1939, au "Bronirovanii Shtourmovik", ou avion de combat blindé, puisque son dessous incorporait près d'une tonne de blindage protégeant le moteur, les réservoirs et l'équipage.

Avec pareille protection, deux canons de 23mm, des lance-roquettes et une demi-tonne de bombes, l'engin s'avéra très efficace contre les blindés allemands, et relativement invulnérable à la Flak de petit calibre qui avait fait - et continuait de faire - des ravages parmi les avions d'assaut occidentaux moins bien protégés.

En maniabilité et performances pures, en revanche, les lourds et lents Shtourmoviks constituaient des proies faciles pour les chasseurs allemands, qui les attaquaient évidemment du dessus et par l'arrière, là où le blindage était inexistant.

Comme il était techniquement impossible de protéger l'intégralité des surfaces de l'appareil, sous peine de le clouer au sol sous son propre poids, les ingénieurs d'Iliouchine n'eurent d'autre ch oix que d'installer un poste de mitrailleur arrière à partir de février 1942, puis de renforcer progressivement l'armement dont il disposait (une mitrailleuse de 12.7mm ou un canon de 20mm). Mais cette solution, outre le fait de l'alourdir encore un peu plus, ne constituait qu'un pis-aller : les Shtourmovik, extrêmement vulnérables à la chasse allemande, furent abattus par milliers.

Sur ordre personnel de Staline, qui les considérait comme "aussi indispensables a l'Armée rouge que l'air qu'elle respire et le pain qu'elle mange", la production battit tous les records mondiaux : lorsque l'Il-10 le remplaça sur les chaînes de montage, en août 1944, plus de 36 000 Il-2 étaient déjà sortis d'usine, la production de l'Il-10 elle-même ne cessa qu'en 1955, avec près de 5 000 exemplaires supplémentaires (!)

600 - 5 à 7

... avec le La-5, les ingénieurs de Lavotchkine tenait enfin un avion capable de rivaliser avec les Yak et, surtout, d'affronter avec succès les meilleurs chasseurs allemands du moment, du moins à basse et moyenne altitude.

Pour en accroître les performances, décision fut prise de l'alléger, en diminuant notamment la capacité des réservoirs, donc l'autonomie (qui tomba de 760 à 630 kms),... c-à-d en adoptant la démarche exactement inverse à celle qui avait condamné son aîné trois ans plus tôt, lorsque les militaires russes avaient au contraire exigé un accroissement de l'autonomie du LaGG-3, imposant l'installation de lourds réservoirs supplémentaires...

Cette réduction de poids, couplée à divers raffinements aérodynamiques et à l'installation d'un moteur plus puissant, augmenta la vitesse de pointe de 30 à 40 kms/h

Apparu au début de 1944, et construit à près de 6 000 exemplaires jusqu'à la capitulation allemande, le La-7 permit au plus grand as soviétique - Ivan Kozhedub - d'ajouter 17 victoires à son palmarès (dont un Me-262 à réaction) pour le porter à 62, chiffre élevé dans l'absolu mais néanmoins très en deçà de ceux obtenus par les plus grands as allemands qui, il est vrai, volaient beaucoup plus souvent, et presque toujours en état d'infériorité numérique, donc avec davantage de chances de rencontrer et d'abattre un appareil ennemi... ou de se faire eux-mêmes descendre

1599 - en étoile

... le ralentissement puis l'arrêt de la production du LaGG-3 au profit des Yaks faillit porter au coup fatal au bureau d'études de Lavotchkine, qui se vit pourtant accorder une seconde chance, et la possibilité de concevoir un nouvel avion de chasse.

A l'évidence, le principal handicap du LaGG-3 résidait dans sa sous-motorisation chronique. Mais les moteurs en ligne plus puissants étant désormais réservés aux Yaks, sur lesquels ils donnaient toute satisfaction, les ingénieurs de Lavotchkine n'eurent d'autre choix que de se rabattre sur un moteur en étoile refroidi par air, tout comme leurs rivaux allemands de Focke-Wulff l'avaient fait avec le FW-190.

En janvier 1942, un M82 en étoile fut donc provisoirement installé sur une cellule de LaGG-3, et le résultat d'ensemble jugé suffisamment intéressant que pour encourager Lavotchkine à poursuivre dans cette voie.

La production du nouveau chasseur à moteur en étoile, baptisé La-5, débuta en juin de la même année, et se poursuivit jusqu'en 1944, pour atteindre plus de 10 000 exemplaires. Les premiers d'entre eux étant jetés, avec succès, dans la Bataille de Stalingrad, dès le mois de décembre 1942.

Avec deux canons de 20mm, le La-5 était plus performant à basse et moyenne altitude que les dernières versions du Messerschmitt 109

1598 - "cercueil laqué garanti"

... il est des avions dont le prototype promet monts et merveilles, mais qui se révèlent fort décevants une fois produits en série.

Les Américains avaient connu pareille déconvenue avec le Bell P-39 qui, une fois débarrassé de son turbocompresseur et, surtout, alourdi de tout son armement et équipement de guerre, n'était plus en mesure de tenir le rôle pour lequel il avait pourtant été conçu.

A maints égards, le Lavotchkine LaGG-3 fut le pendant russe du P-39. Lors de ses premiers essais, en mai 1940, le prototype de cet avion presque entièrement fabriqué en matériaux non-stratégiques - autrement dit en bois - et doté du même moteur en ligne que le Yak-1, promettait énormément.

Hélas, les militaires soviétiques exigèrent diverses modifications, et notamment une amélioration de l'autonomie par l'ajout de réservoirs supplémentaires, et la possibilité d'emporter de six à huit roquettes air-sol, qui imposa un renforcement des ailes.

Au final, lorsque les premiers avions de série sortirent des chaînes de montage, ils s'étaient considérablement alourdis et empâtés, grimpaient et accéléraient très mal, et s'avéraient désormais très inférieurs aux Yak ainsi qu'aux chasseurs allemands.

Pour ses utilisateurs, le LaGG (pour Lavotchkine, Gorbounov, Goudkov) devint très vite un "Lakirovannii Garantirovannii Grob", ou "cercueil laqué garanti".

La production - qui atteignit tout de même le chiffre respectable de 6 500 exemplaires, fut dès lors ralentie au profit des Yak, et les LaGG eux-mêmes surtout employés comme chasseurs-bombardiers et avions d'appui aux forces terrestres

1597 - ... et du 9 au 3

... alors que le Yak-9, lancé en 1942 et extrapolé du Yak-1, se muait progressivement en chasseur-bombardier, et s'orientait de plus en plus vers l'attaque au sol, les ingénieurs de Yakovlev décidèrent de reconstruire un véritable chasseur "pur".

Histoire sans doute de compliquer encore un peu plus le travail des historiens, ce nouvel avion, lui aussi dérivé du Yak-1, et apparu en unités après le Yak-9, fut baptisé... Yak-3.

Conçu cette fois pour le pur combat aérien, et non plus pour des missions de chasse-bombardement, le Yak-3 fut optimisé aérodynamiquement. Le grand radiateur d'huile sous le moteur - caractéristique des Yak - fut supprimé, l'envergure raccourcie de 50cm, et la surface alaire réduite de plus de 2 mètres carrés, puisque passant de plus de 17 mètres carrés sur le Yak-9 à moins de 15 mètres carrés sur le Yak-3.

Contrairement à ce qui se passait partout ailleurs dans le monde, y compris sur les avions soviétiques, l'armement du Yak-9 fut carrément... réduit, en l'occurrence à un simple canon de 20mm, secondé par deux mitrailleuses de 12,7mm, là encore dans le but de gagner quelques kilos et quelques précieux kms/h

La recette fut néanmoins efficace, puisque le Yak-3, construit à plus de 4 500 exemplaires, fut à l'origine d'une directive de la Luftwaffe enjoignant à ses pilotes "d'éviter le combat en dessous de 5 000 mètres avec tout chasseur Yakovlev dépourvu de radiateur d'huile sous le nez"

1596 - du 1 au 9...

... la première année de la guerre ayant mis en évidence les principales faiblesses du Yak-1 face aux chasseurs allemands, les ingénieurs de Yakovlev s'attachèrent à lui donner un successeur, le Yak-9 qui, avec plus de 15 000 exemplaires fabriqués entre 1942 et 1945, devint le chasseur soviétique le plus répandu.

L'installation d'une verrière en "goutte d'eau" améliorait grandement la visibilité, tandis que le remplacement du bois par de l'aluminium offrait la possibilité, en allégeant la cellule, d'installer un armement plus puissant (un canon de 37 puis de 45mm) sans obérer le poids total de l'ensemble, lequel restait dans les limites du Yak-1.

Petit à petit, à mesure que l'aviation soviétique acquérait la maîtrise du ciel, la destruction des forces ennemies au sol devint l'objectif prioritaire de l'aviation soviétique.

Cette évolution, comparable à celle qui se produisait au même moment chez les Anglo-américains, amena les Yak-9 à abandonner progressivement les missions de chasse pure au profit de missions de chasse-bombardement et d'appui direct des troupes au sol, au moyen de roquettes et de bombes légères

La version -9B posséda même une véritable soute à bombes derrière le poste de pilotage

1595 - Yak, Yak, Yak

... durant la plus grande partie de la 2ème GM, et en gros jusqu'en 1945, les avionneurs russes durent composer avec des moteurs développant 200 à 300 CV de moins que leurs homologues occidentaux du moment.

Pour compenser ce handicap, leurs chasseurs - tout comme ceux des Japonais, confrontés à un problème identique - se devaient donc d'être les plus légers et les plus simples possible, quitte à y sacrifier des éléments de sécurité (blindage, armement puissant) ou de confort (radio, habitacle spacieux) pourtant jugés indispensables en Occident.

Au déclenchement de l'Opération Barbarossa, le Yak-1, né à peine un an plus tôt, représentait incontestablement ce que les ingénieurs soviétiques savaient faire de mieux.

De construction mixte (bois et métal), cette petite machine de 2 500 kilos propulsée par un moteur de 1 100 CV seulement volait aussi vite et s'avérait plus maniable qu'un Messerschmitt 109.

Les choses se gâtaient hélas en matière d'armement et de blindage, sans même parler de la radio qui, lorsqu'elle était montée, ne fut vraiment efficace qu'à partir de la fin de 1943.

De 1940 à 1944, 8 700 Yak-1 et 6 400 Yak-7 améliorés sortirent des chaînes de montage

1594 - trop bas pour lui

... dans une guerre, l'adaptabilité des armes aux différentes situations de combat et théâtres d'opérations constitue la meilleure garantie de succès, comme le fort beau Mikoyan Gurevich Mig-3 l'apprit à ses dépens.

Rien n'était pourtant véritablement fautif dans ce petit intercepteur de haute altitude, qui marquait même un progrès immense par rapport aux biplans et au monoplan Polikarpov I-16.

Le problème, c'est que le Mig-3 avait été conçu pour affronter des bombardiers et chasseurs allemands qui n'arrivèrent jamais,... ou plus exactement qui ne se présentèrent jamais à l'altitude attendue.

A la différence de ce qui se passa à l'Ouest, les combats aériens menés au dessus des immensités russes se déroulèrent en effet à des altitudes excédant rarement 5 000 mètres, soit bien en deçà des capacités du Mig-3, quant à lui optimisé pour évoluer à plus de 10 000 mètres.

Face aux chasseurs de la Luftwaffe, et aux altitudes où il fut forcé de combattre durant la guerre, le Mig-3 n'était rien de plus qu'un canard posé sur l'eau, et subit de lourdes pertes, que sa conversion en chasseur-bombardier - où il se révéla fragile - ne fit qu'aggraver.

Pour finir, Staline en personne décida d'arrêter les frais, et de donner la priorité absolue à la construction des avions d'assaut Shtourmoviks avec lesquels il partageait la motorisation.

Mieux adaptés aux opérations à basse altitude, les Lavochkine et Yakovlev reprirent les missions de chasse-bombardement dévolues au Mig-3, lequel disparut bientôt du ciel russe sans jamais avoir démérité.

Mikoyan et Gurevich feraient beaucoup mieux, plus tard...

1593 - vraiment ultime

... si Polikarpov s'était taillé une solide réputation dans le domaine des biplans - comme ses I-15 et I-15bis venaient encore de le démontrer lors de la Guerre d'Espagne - chacun s'accordait néanmoins à considérer qu'en dépit de sa forme évoquant irrésistiblement le tonneau de bière, le monoplan I-16 - également engagé en Espagne - représentait l'avenir de la firme et celui de l'aviation soviétique toute entière.

Paradoxalement, et à la lumière des enseignements de cette même Guerre d'Espagne, ce fut pourtant un nouveau biplan que les autorités soviétiques commandèrent à Polikarpov à l'automne 1937, deux ans après le premier vol du Messerschmitt 109 monoplan (!)

Comme les Britanniques (avec le Gloster "Gladiator"), comme les Italiens (avec le Fiat CR42), les Soviétiques estimaient en effet qu'en combat aérien, les biplans conserveraient leurs chances face à des monoplans plus rapides mais extrêmement complexes et beaucoup moins maniables.

"Biplan ultime", le Polikarpov I-153 le fut au propre et au figuré, en tant que dernier de sa race, mais aussi en tant que spécimen le plus évolué jamais construit, puisqu'incorporant même un train d'atterrissage escamotable, dans une tentative quelque peu pathétique d'améliorer l'aérodynamique catastrophique de la formule biplan,

Mais il en aurait fallu davantage pour changer le cours inévitable de l'Histoire, et éviter aux I-153 de tomber comme des mouches dès le déclenchement de la Campagne de Russie.

Devant l'ampleur des pertes, les autorités soviétiques durent cette fois se rendre à l'évidence, et renoncer aux biplans Polikarpov, qui furent relégués à l'attaque au sol avant de disparaître définitivement, en 1943, après avoir néanmoins été construits à plus de 3 400 exemplaires...

1592 - ni ancien ni moderne

... leader mondial de la formule biplan, avec ses I-15, I-15bis puis I-153, Polikarpov avait néanmoins lancé, dès 1933, l'étude d'un monoplan qui, un an plus tard, donna naissance au tout aussi célèbre I-16.

Par rapport à ses aînés, l'I-16, avec son train d'atterrissage escamotable... à la main (!) et son aérodynamique améliorée, représentait une avancée prodigieuse, et volait près de 100 kms/h plus vite que ses devanciers.

Presque aussi compact, maniable et facile à entretenir que ceux-ci, l'I-16 aurait représenté l'arme absolue si l'Allemagne avait attaqué en 1935.

Hélas pour lui, la guerre n'éclata qu'en 1941, lorsqu'il était déjà devenu obsolète.

Irrémédiablement surclassé en performances pures par les Messerschmitt 109 allemands, il demeurait efficace contre les bombardiers mais - ceux-ci ayant également beaucoup évolués dans l'intervalle - peinait désormais à les rattraper alors même que son armement insuffisant contraignait souvent ses pilotes à les percuter volontairement pour avoir la moindre chance de les envoyer au tapis.

De 1934 à 1942, plus de 8 000 I-16 de tous types furent fabriqués et jetés dans la bataille dès les premières heures du conflit, avec des pertes extrêmement élevées.

1591 - dépassé

... en 1933, Polikarpov avait lancé son célèbre I-15, dont les qualités de vol en firent rapidement le meilleur biplan du monde.

Son aile supérieure en forme de M aplati déplut pourtant aux militaires soviétiques, qui réclamèrent le retour à une configuration plus classique, laquelle donna naissance à l'I-15bis, largement employé en Espagne et en Chine.

Bien que largement supérieur à son devancier, l'I-15bis avoua cependant ses limites face aux premiers chasseurs monomoteurs Messerschmitt bien plus rapides que lui, et utilisés par la Légion Condor dans les derniers mois de la Guerre d'Espagne

Conscients de ce handicap, mais croyant toujours - à tort - à la formule des biplans de chasse, l'armée rouge exigea alors une évolution plus radicale qui, en 1938, donna naissance à l'I-153.

Hélas, les progrès fulgurants réalisés par les monoplans, y compris en termes de maniabilité, condamnaient irrémédiablement les biplans, aussi réussis soient-ils

Au déclenchement de l'Opération Barbarossa, plus de 2 700 I-15 et I-15bis avaient été construits. La plupart furent détruits au sol, ou abattus dans les jours qui suivirent...

1590 - tout simplement meilleur

... produit à près de 10 000 exemplaires durant la guerre, le North-American B-25 "Mitchell" était un excellent bombardier moyen et avion d'attaque au sol.

S'il est surtout connu par son célèbre raid de "30 secondes sur Tokyo" (1) le B-25 eut également une longue et brillante carrière sur le Front de l'Est, où près de 900 appareils (soit 9% de la production totale) furent engagés et formèrent le IVème corps aérien de l'Aviation à long rayon d'action (AAD) soviétique.

Les équipages russes, qui s'épuisaient à mener au combat leurs patauds et inconfortables DB-3/IL-4 ne pouvaient qu'envier leurs camarades volant sur B-25, beaucoup plus faciles d'emploi, grâce notamment à leur pilote automatique et à un équipement radio enfin utilisable (2)

Le B-25 était également beaucoup mieux défendu que ces homologues russes, ne leur cédant guère qu'en autonomie et en plafond pratique.

(1) Saviez-vous que...663 à 665
(2) sur les avions soviétiques, l'équipement radio - lorsqu'il était installé - fonctionnait très mal et ne devint véritablement courant et efficace qu'à la fin de 1943

1589 - tant de noms pour un même avion

... "Havoc", "Boston", "DB-7", "A-20", autant de noms pour désigner celui qui fut probablement un des meilleurs bombardier léger et avion d'attaque bimoteur de la 2ème GM.

Conçu par Jack Northrop en 1938, l'avion est si réussi qu'il reste parfaitement manoeuvrant sur un seul moteur. Une caractéristique exceptionnelle pour l'époque (1) et qui pousse la commission d'achats française à le commander immédiatement à 100 exemplaires (2).

Les commandes britanniques suivent peu après et permettent de lancer la production, qui atteindra finalement plus de 7 000 exemplaires.

Rapide et très solide, le DB-7 fut également fort apprécié par ses utilisateurs soviétiques, qui en reçurent plus de 3 400 (soit 50% du total) et les mirent en oeuvre au sein de 38 régiments aériens d'assaut tout au long de la guerre.

(1) avec un moteur arrêté, les bimoteurs contemporains du DB-7 volaient quasiment comme des pavés, et étaient même souvent incapables de maintenir leur altitude de vol.
(2) la dite commission ne fut nullement échaudée par l'écrasement de l'appareil de démonstration, à laquelle elle assista, lorsque le pilote d'essai, pour impressionner la galerie, en fit finalement trop sur un seul moteur...

1588 - mal apprivoisé

... lorsque l'US Army Air Corps lui demanda de concevoir un nouveau chasseur, capable de rivaliser avec les meilleures productions européennes, Alex Kartveli décida de partir non pas d'une page blanche mais tout simplement... du plus gros moteur américain de l'époque (le Pratt & Whitney R-2800) puis de dessiner l'avion autour !

Loin de la finesse du P51 "Mustang", ou de la grâce du "Spitfire", le Republic P47 "Thunderbolt" évoquait plutôt une énorme cruche. De fait, lorsqu'ils le virent débarquer en 1943, les pilotes britanniques, habitués à des avions ne dépassant pas trois tonnes, souhaitèrent bonne chance à ces cinglés de yankees qui prétendaient affronter Messerschmitt et autres Focke-Wulf avec un engin qui en pesait facilement le double (1).

Sur le Front de l'Est, habitués eux aussi à des machines deux fois plus légères, les rares pilotes soviétiques qui utilisèrent le P-47 le détestèrent immédiatement, et ne virent de toute manière aucun intérêt à cet énorme avion avant tout conçu pour escorter des bombardiers lourds... dont l'Union Soviétique était pour ainsi dire dépourvue.

Pourtant, du côté américain, lorsque ses pilotes eurent appris à s'en servir, le pachydermique P47 s'avéra un adversaire redoutable, construit en plus grand nombre que n'importe quel autre chasseur américain.

A mesure la chasse allemande était effacée du ciel, les P-47 abandonnèrent leur tenue d'escorteurs de bombardiers pour devenir eux-mêmes chasseurs-bombardiers, rôle dans lequel leur poids, et leur énorme moteur en étoile - infiniment moins fragile que les moteurs en ligne britanniques - constituèrent des atouts considérables.

Au final, sur les quelque 16 000 P-47 construits, moins de 200 (!) furent livrés à l'URSS...

(1) très courante chez les pilotes britanniques, une plaisanterie soutenait que la meilleure manière pour un pilote de P-47 d'échapper aux Messerschmitt et autres Focke-Wulf consistait à se cacher quelque part à l'intérieur de son vaste habitacle

1587 - le même, en mieux

... les multiples critiques adressées au P-39 "Airacobra" par ses utilisateurs américains et britanniques dès les premiers mois de la guerre poussèrent les ingénieurs de Bell à revoir leur copie et à en extrapoler une version plus performante - le P-63 "Kingcobra" - réalisée en un temps record si l'on considère que le prototype fit son premier vol en décembre 1942

Bien que très similaire dans sa conception et son apparence, le P-63 était pourtant un avion entièrement nouveau, et supérieur en tout point à son aîné.

Hélas, les performances du P-63 de 1942 correspondaient en réalité à ce qu'auraient dû être celles du P-39 en 1940-1941. Déjà largement pourvues en machines au moins aussi performantes, l'USAAF américaine ne vit dès lors aucun intérêt d'acheter des P-63.

L'oiseau dut alors, tout comme le P-39, s'exiler en Union Soviétique.

Sur les 3 300 appareils construits de 1943 à 1943, 2 400, soit 75% du total, volèrent donc dans le ciel russe, où ils firent une toute aussi brillante carrière que leurs aînés comme chasseurs de moyenne altitude et avions d'attaque au sol.

1586 - le fils adoptif

... "paradoxal" est assurément le qualificatif qui convient le mieux au Bell P39 "Airacobra", méprisé dans son pays natal (les États-Unis), rejeté par le pays qui l'avait acheté (la Grande-Bretagne) mais grandement apprécié dans le pays où il échoua finalement (l'Union Soviétique)

A bien des égards, l'Airacobra était pourtant, en 1939, un appareil révolutionnaire : non seulement entièrement métallique et à train d'atterrissage tricycle, mais aussi équipé d'un moteur placé au centre du fuselage, ce qui avait libéré assez de place à l'avant pour y installer un canon de... 37mm, considéré comme l'arme absolue contre les bombardiers ennemis.

Sans blindage, privé d'armement mais nanti d'un turbocompresseur, le prototype atteignait 630 kms/h et grimpait à 6 000 mètres en moins de cinq minutes.

Hélas, considérant que leur pays n'avait aucune chance d'être attaqué par des bombardiers volant à haute altitude, les responsables américains renoncèrent au turbocompresseur, ce qui, une fois le blindage et l'armement installés, fit chuter la vitesse de 40 kms/h et condamna le pauvre Airacobra à mettre deux minutes de plus pour atteindre la même altitude.

De fait, les Britanniques qui, sur la foi des performances du prototype avaient commandé l'avion à 675 exemplaires en avril 1940, furent tout surpris - et carrément mortifiés - lorsqu'ils virent débarquer les versions de série en juillet 1941.

Jugeant leurs Airacobra totalement inadaptés à la guerre à l'Ouest, ils les cédèrent aux Russes, et c'est en Union Soviétique que le vilain canard de chez Bell fit l'essentiel de sa carrière. Par chance, les combats à l'Est s'effectuaient le plus souvent à basse et moyenne altitude, ce qui permit à cet oiseau mal-aimé d'y acquérir une excellente réputation non seulement comme chasseur, mais aussi comme avion d'attaque au sol, où son canon de 37mm fit merveille.

Et les Russes se montrèrent si satisfaits de cet avion dont personne d'autre ne voulait qu'ils reçurent l'essentiel des versions ultérieures : sur les quelques 9 500 appareils construits, plus de 5 500 (soit près de 60% de la production) leur furent livrés.

Étonnant destin pour ce rejeton mal-aimé du capitalisme, qui devint enfant chéri du paradis des prolétaires...