519 - le chien de mer

... à l'automne 1943, pour immobiliser le Tirpitz - le plus puissant cuirassé allemand - dans son fjord norvégien, les Britanniques avaient eu recours aux "sous-marins X", d'authentiques petits submersibles d'une trentaine de tonnes, qui parvinrent à faire exploser leurs charges à proximité du cuirassé.

Cette réussite encouragea les ingénieurs allemands à délaisser quelque peu leurs programmes de torpilles pilotées au profit d'authentiques "sous-marin de poche", dont ils espéraient de meilleures performances, et surtout une bien meilleure autonomie que celles offertes par de simples torpilles plus ou moins transformées.

Le retrait de leurs sous-marins conventionnels de l'Atlantique suite à la vigueur des contre-offensives alliées, le débarquement de Normandie, puis la perte de leur grande base sous-marine de Lorient, ne firent que les renforcer dans la résolution de construire au plus vite de petits submersibles qui pourraient s'en prendre au trafic côtier allié, tâche dont les traditionnels type VIIC étaient désormais bien incapables.

Ainsi naquirent les "Seehund" qui, par leur conception, marquaient un énorme progrès sur les simples torpilles pilotées. Véritables sous-marins en réduction, ces bâtiments de 15 tonnes et armés de deux torpilles accrochées à l'extérieur de la coque pouvaient désormais opérer seuls, grâce à un rayon d'action de 800 kms qui leur épargnait la nécessité d'être acheminés à pied d'oeuvre sur le pont d'un submersible conventionnel.

Les Allemands semblaient enfin avoir trouvé la bonne formule, et près de 450 d'entre eux furent construits de janvier à mai 1945, opérant en Mer du Nord, dans la Tamise et dans l'embouchure de l'Escaut.

Ils y remportèrent quelques succès, mais bien trop tardifs pour changer quoi que ce soit à une guerre sous-marine depuis longtemps perdue...

518 - small is (not so) beautiful

... à côté de leurs traditionnels programmes de sous-marins côtiers et océaniques, la plupart des marines du monde développèrent divers prototypes de "sous-marins de poche", conçus pour attaquer les navires ennemis à l'intérieur des ports, rades, estuaires, et plus généralement dans tous les endroits difficilement accessibles aux sous-marins traditionnels.

Dans sa forme la plus primitive, le sous-marin de poche n'était en vérité qu'une torpille plus ou moins transformée, qu'un courageux marin s'efforçait de piloter, assis à califourchon ou alors installé à l'intérieur de la torpille elle-même, dans un habitacle rudimentaire.

Les "maiale" italiens (qui détruisirent les cuirassés Valiant et Queen Elisabeth dans le port d'Alexandrie) représentent la première tendance; les "marder", "biber" et autres "hecht" allemands, la seconde.

Avec les "kaite", les Japonais allèrent plus loin encore, transformant carrément la "torpille-humaine" occidentale (qui se contentait de déposer une charge explosive sous le navire ennemi, ou de lui décocher une autre torpille - inhabitée cette fois) en véritable "torpille-suicide", qui se précipitait avec son pilote vers l'objectif, et explosait sur lui.

Quelle que soit la formule retenue, ces "torpilles humaines" n'en présentaient pas moins de sérieux inconvénients, parmi lesquels leur grande fragilité, leur extrême vulnérabilité au grenadage anti sous-marin, et surtout leur autonomie trop réduite (de quelques minutes à quelques heures à peine), qui contraignait leurs utilisateurs à les acheminer jusqu'à proximité immédiate de l'objectif, en les installant sur le pont de navires de surface, ou plus généralement de sous-marins traditionnels, quant à eux bien plus repérables...

De fait, à l'exception de quelques succès ponctuels, l'efficacité militaire de ces torpilles pilotées fut à peu près nulle, et sans commune mesure avec les résultats obtenus par leurs "grands frères" sous-marins...

517 - les occasions perdues

... Premier sous-marin véritablement moderne, le type XXI aurait pu redonner à l'Allemagne un avantage décisif dans la bataille de l'Atlantique. Hélas, comme souvent, cet engin finalement réaliste ne rencontrait pas les faveurs du Führer, lequel préférait de loin rêver à des "armes miracles" certes plus impressionnantes sur le papier, mais situées à l'extrême limite - et souvent au delà - des possibilités techniques de l'époque.

Dans cet étrange mélange d'efficacité germanique et de gabegie hitlérienne, la construction des types VIIC, désormais obsolètes, fut poursuivie sur ses bases habituelles, tandis que celle des révolutionnaires type XXI fut carrément confiée à de la main d'oeuvre dite "diluée", c-à-d composée d'une poignée d'ouvriers spécialisés encadrant vieillards, femmes et travailleurs déportés (!)

A la capitulation de l'Allemagne, en mai 1945, seuls cinq ou six type XXI avaient pu être terminés, et seul le U-2511 entra en service... une semaine avant la fin de la guerre. Se dérobant sans difficultés aux escadres de contre-torpilleurs alliés, il exécuta, sans être repéré, un simulacre d'attaque contre un croiseur britannique puis, l'Histoire n'étant jamais qu'un éternel recommencement, fit surface pour se rendre.

Comme en 1918, les sous-marins allemands avaient été à deux doigts de vaincre la Grande-Bretagne. Comme en 1918, ils avaient échoué. Et comme en 1918, tous ceux qui se trouvaient en mer firent alors surface et se livrèrent à leurs vainqueurs qui, comme en 1918, s'en emparèrent afin de les étudier longuement, puis les reproduire pour leur propre compte.

Aujourd'hui encore, qu'ils soient à propulsion nucléaire ou qu'ils aient conservé le traditionnel mode diesel/électrique, qu'ils soient stratégiques ou d'attaque, les sous-marins ne s'écartent guère des formes hydrodynamiques définies par le type XXI allemand, dont le seul exemplaire survivant est exposé dans un musée de Bremerhaven pour l'édification des générations futures...

516 - le sous-marin repensé

... si le sous-marin type XVII s'avéra un échec, et sa turbine Walther un flop plus retentissant encore, son étude hydrodynamique, en revanche, préfigurait tous les submersibles d'aujourd'hui.

Pour la première fois, les ingénieurs s'étaient véritablement attachés à concevoir la coque la plus rapide possible en plongée, supprimant tout l'armement monté sur le pont, et transformant en fine nageoire la protubérante dunette d'autrefois.

Et puisque le développement de la turbine Walther menaçait de durer de longues années, sans que l'on puisse pour autant en garantir le succès final, on songea, dès le début de 1943, à adapter cette excellente étude hydrodynamique aux sous-marins "classiques", à propulsion diesel/électrique.

Mais pour doubler la vitesse en plongée avec cette seule source d'énergie, il ne suffisait pas de réaliser une coque simplement mieux profilée. Il fallait aussi tripler la capacité des batteries, ce qui imposait donc de construire un bâtiment deux fois plus gros que les traditionnels type VIIC de 800 tonnes.

L'expérience des combats ayant démontré que la recharge des quatre tubes des VIIC prenait près de 10 minutes, leur nombre fut porté à six, et un système de rechargement automatique installé. Bien entendu, le Schnorchel était de la partie, ainsi qu'une multitude de perfectionnements du temps de guerre.

Ainsi naquit le célèbre "type XXI", que l'amiral Dönitz prévoyait de mettre en service dès novembre 1944, et qu'Albert Speer, Ministre de l'Armement, espérait bien construire à raison d'une vingtaine d'exemplaires par mois...

Il se trompait de beaucoup

515 - c'était demain

... dès le début de la Première Guerre mondiale, la propulsion mixte diesel/électrique s'était imposée dans tous les sous-marins du monde, reléguant instantanément les submersibles à vapeur ou même à propulsion musculaire au rang de curiosités touristiques.

Pour autant, ce mode de propulsion était loin de constituer la panacée. Conçu d'abord et avant tout pour évoluer en surface, au diesel, le sous-marin perdait les deux-tiers de sa vitesse, et quasiment toute autonomie, lorsqu'il plongeait et basculait la propulsion sur ses seules batteries.

L'apparition du schnorchel, en 1943, constituait certes un progrès, mais ne permettait pas au submersible de plonger très profondément, et le rendait dangereusement visible à un navire de surface

Dans l'esprit de ses partisans, la turbine Walther représentait LA solution qui allait permettre à l'Allemagne de reprendre l'initiative dans la guerre sous-marine.

Fondamentalement, c'était une turbine à vapeur fonctionnant en cycle fermé, brûlant du mazout avec un oxydant qui remplaçait l'oxygène puisé à la surface. Une oncentration de péroxyde d'hydrogène se décomposait et brûlait avec le mazout, en donnant un mélange de gaz et de vapeur d'eau, qui entraînait à son tour la turbine.

Installée sur les types XVII, de petits bâtiments côtiers d'environ 300 tonnes, la turbine Walther donnait environ 20 noeuds en plongée, soit plus du double de ce que l'on obtenait jusque là avec les batteries électriques (!)

Le prix de revient de ce "carburant miracle", baptisé "Ingolin" et huit fois plus cher que le mazout, son instabilité chronique, et la nécessité de le stocker dans des cuves à la propreté clinique soulevaient en revanche moins d'enthousiasme.

Surtout, sa consommation ahurissante avait ramené l'autonomie à moins de 150kms à vitesse maximum, c-à-d au niveau des années 1900 (!)

Comme beaucoup de lubies hitlériennes, la turbine Walther resta donc un rêve d'ingénieurs, un rêve inachevé dont quelques exemplaires - parmi lesquels l'U-1407, devenu le très britannique HMS Meteorite - furent testés après guerre, et sans grand succès, par les vainqueurs de l'Allemagne...

514 - le "piège à avions"

... Persuadés que les U-booten pourraient affronter avec succès la menace aérienne alliée, les Allemands se mirent, dès 1943, à agrandir les kiosques de sous-marins pour y installer quantités de canons de 20 à 37mm, en affuts simple, double ou même quadruple

Sur le papier, pareil armement était véritablement redoutable pour les lourds bombardiers B24 et autres hydravions Sunderland ou Catalina, lents et peu manoeuvrants.

Dans les faits, ce fut pourtant un échec total. Ayant rapidement mesuré le danger de se frotter à pareil porc-épic lorsque ce dernier évoluait en surface, les aviateurs alliés se contentaient sagement de le suivre à distance, se relayant dans le ciel et rameutant tous les destroyers du voisinage afin qu'ils viennent le couler. Et si le sous-marin tentait de s'enfuir en plongée, ils passaient immédiatement à l'attaque sans plus craindre les canons anti-aériens que leurs servants devaient abandonner en catastrophe pour échapper à la noyade.

Tout se jouait alors en 30 ou 40 secondes, soit le temps nécessaire au sous-marin pour plonger et se dérober aux bombes de l'avion qui plongeait sur lui. Et malheur au marin inexpérimenté ou simplement trop lent pour se réfugier à l'intérieur du submersible : c'était la mort assurée pour lui et, souvent, celle de l'équipage tout entier.

A l'été 1943, l'amiral Dönitz dut reconnaître qu'il avait perdu la "Bataille de l'Atlantique" - du moins provisoirement - et qu'il devait en retirer ses sous-marins avant que ceux-ci ne succombent tous sous les coups des avions et des navires alliés.

Il fallait maintenant trouver autre chose, et réviser entièrement la conception des sous-marins eux-mêmes qui, fondamentalement, n'avaient plus évolué depuis la Première Guerre mondiale.

Ainsi naquirent les "electro-sous-marins" du type XXI, et la turbine Walther.

513 - l'imagination au pouvoir

... naturellement fort bas sur l'eau lorsqu'il naviguait en surface, le sous-marin constituait une cible difficile à atteindre pour les artilleurs du navire lancé à sa poursuite, lesquels artilleurs se trouvaient par ailleurs régulièrement confrontés à la quasi impossibilité de donner à leurs canons une inclinaison négative suffisante pour espérer toucher à courte distance un bâtiment évoluant bien plus bas qu'eux sur l'océan.

Comme au bon vieux temps de la marine à voile, de nombreux commandants recherchaient alors l'abordage, et tentaient de précipiter l'étrave de leur destroyer, frégate ou corvette, sur la coque obligatoirement bien plus fragile du sous-marin.

Cette stratégie éveilla suffisamment l'intérêt des bureaucrates de l'amirauté allemande pour les pousser à inventer le "Wasseresel" ou "âne marin", qui n'était autre qu'un faux kiosque de sous-marin bourré d'explosifs, qu'un autre sous-marin - vrai celui-là - remorquait en plongée au bout d'un long câble, en espérant qu'un navire de surface allié vienne s'y précipiter.

Aucun succès de cet étrange cheval de Troie marin n'a jamais été enregistré,... et d'autant moins que les sous-mariniers allemands, n'ayant aucune envie de partir en mission en traînant en permanence plusieurs tonnes d'explosifs derrière eux, s'arrangeaient pour le "perdre accidentellement" en mer peu après l'appareillage.

Plus réaliste, mais tout aussi inefficace, fut la création du "piège à avions".

Voyant ses sous-marins constamment harcelés en surface par les avions de reconnaissance alliés (généralement des quadrimoteurs B24 ou des hydravions Sunderland), l'amiral Dönitz s'était persuadé - bien à tort - que les U-booten seraient capables d'affronter cette nouvelle menace avec succès pour peu qu'on les équipât d'un nombre suffisant de canons anti-aériens...

512 - le concours Lépine du sous-marinier

... en mai 1943, l'organisation des escortes et les progrès dans la lutte anti sous-marine furent tels que les deux convois partis des États-Unis (SC-122 et HX-229) arrivèrent en Grande-Bretagne sans avoir perdu un seul navire en chemin, mais en ayant eux-mêmes coulé six sous-marins allemands.

A l'été 1943, les escorteurs et avions alliés détruisaient plus de sous-marins allemands que ces derniers ne coulaient de navires alliés.

L'amiral Dönitz n'eut alors d'autre choix que de retirer ses U-booten de l'Atlantique, le temps qu'ingénieurs et savants allemands inventent de nouvelles armes.

Ainsi naquit le schnorchel, sorte de longue cheminée extensible, assez semblable au tuba des plongeurs en apnée, et qui permettait au sous-marin de continuer à naviguer au diesel alors qu'il se trouvait en immersion périscopique.

Invention hollandaise, le schnorchel avait été découvert par les Allemands en 1940, sur des sous-marins hollandais capturés. Mais il leur avait fallu trois ans pour en comprendre l'intérêt, le perfectionner et l'adapter à leurs propres submersibles.

C'était au moins une année de trop. Et si le sous-marin était désormais invisible sous une vingtaine de mètres d'eau, et bien plus performant au diesel que sur ses batteries électriques, le schnorchel restait en revanche détectable par les radars des avions et navires alliés, tout en ôtant au sous-marin toute possibilité de voir lui-même de loin.

Pour tromper l'ASDIC des escorteurs, les ingénieurs allemands mirent au point le "Pillenwerfer" ou "lance-pilules", sorte d'énorme comprimé effervescent que l'on éjectait par un tube lance-torpilles et qui, au contact de l'eau, produisait un bouillonnement faisant penser à un écho ASDIC. Mais un opérateur ASDIC entraîné s'y laissait rarement prendre.

Tout aussi inefficace fut la tentative de réduire la "signature" ASDIC des sous-marins en enduisant périscope et coque d'un revêtement caoutchouté.

Séduisantes sur le papier, les torpilles acoustiques étaient censées se guider au bruit des hélices des navires, permettant ainsi au sous-marin de tirer sans même devoir se mettre en position. Les Britanniques trouvèrent rapidement la parade... en installant des marteaux pneumatiques dans des embarcations remorquées par les navires (!) Le bruit d'enfer qu'ils produisaient suffisait à détourner la torpille de son but...

511 - la vache à lait

... sur les 1 165 sous-marins construits par l'Allemagne durant la guerre, les trois-quarts appartenaient à la classe VII, et majoritairement au type VIIC, avec près de 600 exemplaires.

Mais aussi meurtriers furent-ils, les VIIC étaient affligés de nombreux défauts, au premier rang desquels figurait leur petite taille (environ 800 tonnes) qui limitait leur autonomie à moins de 10 000 kilomètres, ce qui était sans conséquence pour la Méditerranée, mais posait problème dans l'Atlantique

De fait, c'est cette trop faible autonomie, et non pas l'épuisement des équipages - dont les conditions de vie étaient pourtant dantesques - qui contraignait trop souvent les commandants à rompre le combat prématurément, et à rebrousser chemin pour rentrer à leur base, les privant ainsi de nombreuses victoires faciles.

Au début de la guerre, on avait bien tenté d'envoyer des cargos, ou mieux encore des corsaires armés - comme l'Atlantis - en plein océan afin de ravitailler les sous-marins. Mais la marine britannique avait fini par y mettre bon ordre. Et même un navire de surface camouflé et arborant un faux pavillon finissait toujours par attirer l'attention.

C'est pourquoi, en 1941, furent lancés une dizaine de sous-marins ravitailleurs du type XIV, plus connus sous le nom de "Vaches à lait" . Dérivés du type IX de grande croisière, les "vaches à lait" étaient capables de transporter suffisamment de mazout pour ravitailler quatre ou cinq sous-marins du type VIIC.

Bien que très efficaces, ces tankers ne pouvaient évidemment délivrer leur précieux carburant qu'en surface, ce qui contraignait ravitailleur et ravitaillé à rester côte à côte de longues minutes, et les exposait constamment aux attaques aériennes d'un bombardier B24 ou d'un hydravion Sunderlan en maraude...

510 - voir sans être vu

... s'il jouissait de l'avantage de pouvoir se rendre invisible à ses proies tout autant qu'à ses ennemis, le sous-marin n'en souffrait pas moins d'une vision très limitée, en particulier à l'immersion périscopique.

Même lorsqu'il naviguait en surface - ce qui était le cas le plus fréquent - il demeurait un navire naturellement fort bas sur l'eau, ce qui le dissimulait certes aux vigies des bâtiments adverses, mais l'empêchait en retour de les apercevoir loin sur l'horizon.

Jusqu'à la généralisation du radar, les seuls "yeux" du sous-marin restaient donc ses vigies, qui scrutaient inlassablement l'océan avec de puissantes jumelles. Pour accroître leur champ de vision, certains eurent alors l'idée de leur faire quitter l'étroite et basse dunette du sous-marin pour les installer "en haut", c-à-d dans les airs, d'où ils pourraient bénéficier d'une perspective aussi lointaine que dégagée.

La perspective du ballon dirigeable rapidement écartée, celle de l'hydravion s'imposa tout naturellement. Compte tenu des faibles dimensions d'un submersible, il fallait évidemment concevoir un appareil petit et léger - et si possible repliable - que l'équipage pourrait mettre en oeuvre en quelques minutes, après l'avoir sorti d'un hangar installé sur le pont.

Tout au long de l'entre-deux-guerres, toutes les marines du monde y allèrent de leur interprétation personnelle de l'hydravion léger d'observation. Une des plus réussies fut l'Arado 231 allemand. Mais aussi performant et repliable fut-il, il n'en souffrait pas moins de deux inconvénients majeurs aux yeux de tout commandant de sous-marin : son encombrement sur le pont et, surtout, la lenteur des opérations nécessaires pour l'assembler, le mettre à l'eau, le récupérer, puis le préparer à la plongée. De trop longues minutes qui rendaient le sous-marin bien vulnérable.

Pour remplacer l'avion, une sorte de planeur rudimentaire fut donc proposé, et rapidement adopté. Même s'il ressemblait à un hélicoptère, le Focke-Achgelis "Bachstelze" n'était en réalité qu'un cerf-volant à rotor mais sans moteur, que le sous-marin remorquait
au bout d'un câble, à une altitude de 100 à 200 mètres.

Extrêmement compact, et très efficace, le "Bachstelze" fut employé avec succès tout au long de la guerre... jusqu'à ce que la menace des avions alliés devienne à ce point préoccupante qu'elle contraignit les commandants de sous-marins à renoncer à son utilisation, et les condamna ainsi à redevenir aveugles...

509 - la naissance du type VII

... mis en construction dès l'arrivée au Pouvoir d'Hitler, les sous-marins de la série VII dérivaient étroitement de leurs ancêtres UBIII de la Première Guerre mondiale.

Le plus abouti de cette série fut le modèle VIIC, popularisé par le film "Das Boot", et construit à près de 600 exemplaires.

Avec ses 67 mètres de long, ses 800 tonnes seulement, et une autonomie inférieure à 10 000 kms, le VIIC était loin d'être l'idéal pour l'Atlantique et les combats tels qu'ils se déroulèrent tout au long de la Deuxième Guerre mondiale. Mais il était solide et facile à construire en grande série.

Lorsque la guerre éclata, une cinquantaine d'entre eux étaient en service, et coulèrent près de 200 navires marchands et plusieurs bâtiments de guerre (dont le porte-avions Courageous et le cuirassé Royal Oak) entre septembre 1939 et mars 1940.

Ils y laissèrent aussi une vingtaine des leurs, soit près de la moitié de
l'effectif (!)

Dans les années qui suivirent, ces résultats exceptionnels (près de 20 millions de tonnes de navires alliés coulés), et ces pertes tout aussi exceptionnelles (780 U-booten sur 1 135, soit 65% de la flotte sous-marine allemande !) devinrent la norme des combats dans l'Atlantique.

Le plus étonnant, finalement, est qu'il se soit trouvé, jusqu'à la fin de la guerre, des marins assez courageux pour risquer leur vie dans ces étroits cercueils d'acier, dans cette guerre où le chasseur le plus implacable devenait très facilement le gibier traqué à mort.

Plus de 30 000 marins allemands moururent dans ce gigantesque effort pour couper les routes maritimes alliées. Ces pertes, et la cadence de production des U-booten (de 25 à 30 par mois en 1943) étaient telles que les officiers stagiaires de 1939 étaient tous devenus commandants en 1943, et qu'il avait fallu muter dans les sous-marins des dizaines d'officiers de l'armée de terre et même de l'aviation (!), avec les conséquences que l'on devine sur l'efficacité et la survivabilité des équipages...

508 - les grandes espérances

... à la Conférence du Désarmement de Washington, en 1921-1922, deux logiques diamétralement opposées s'affrontèrent.

Possédant la flotte de surface la plus importante au monde, et celle qui avait le plus souffert des ravages causés par les sous-marins, la Grande-Bretagne souhaitait les interdire complètement.

A contrario, ne disposant que d'une flotte bien moins importante, la France et l'Italie - l'Allemagne étant naturellement exclue du débat - désiraient conserver un grand nombre de submersibles, capables de s'opposer à moindre coût à la grande flotte de cuirassés et de porte-avions britanniques.

La France se montra particulièrement inflexible dans son refus de limiter le nombre de sous-marins détenus par chaque nation : dès 1920, le Président de la Commission parlementaire du Budget avait même réclamé la mise en chantier d'une flotte de 250 à 300 sous-marins qui, selon lui, se substitueraient avantageusement aux cuirassés et autres croiseurs.

Comme souvent, la France avait eu les yeux plus grands que le ventre, et n'eut jamais les moyens financiers de construire ne serait-ce que le quart des bâtiments qu'elle revendiquait. Mais au final, si le Traité de Washington parvint à limiter le nombre de cuirassés en service dans le monde, il ne put rien faire pour contraindre les sous-marins à partir eux aussi en "vacances". Tout au plus les grandes nations s'entendirent-elles pour limiter le calibre de leurs canons à 203mm, celui du futur "Surcouf" français

Durant l'entre-deux guerres, on continua donc de construire et d'utiliser des sous-marins qui, bien que plus perfectionnés, ne s'éloignaient guère de leurs homologues de la Première Guerre mondiale.

Quant à l'Allemagne, à qui le Traité de Versailles avait interdit de posséder une flotte sous-marine, elle prit bien entendu toutes les dispositions nécessaires pour se tenir au courant de ce qui se construisait à l'étranger, et pour en développer secrètement... aux Pays-Bas, en sorte que lorsque Hitler parvint au Pouvoir, en 1933, les industriels et ingénieurs allemands furent immédiatement en mesure de se lancer dans un vaste programme de reconstruction de sous-marins.

Le plus connu, et de loin le plus meurtrier, fut le célèbre "type VII"

507 - les grandes espérances

... le Lusitania avait sombré en moins de 18 minutes, mais le Capitaine Turner avait néanmoins survécu au naufrage, tout comme il survivra, quelques mois plus tard, à un autre torpillage, au large de la Crète (!) Il mourut en 1935.

Walter Schwieger eut moins de chance. Décoré de la Blue Max - la plus haute distinction militaire allemande - en juillet 1917, après avoir coulé 190 000 tonnes de navires alliés, il fut tué en Mer du Nord le 05 septembre suivant, avec tout l'équipage du U-88.

L'épave du Lusitania repose toujours par 100 mètres de fond, à 14 miles des côtes irlandaises. Tour à tour cible de la Royal Navy (qui s'en servit pour tester l'efficacité de grenades sous-marines dans les années 1930), puis des chasseurs de trésor, elle est aujourd'hui réduite à peu de choses et aura sans doute entièrement disparu d'ici un siècle.

A la signature de l'armistice, 176 sous-marins allemands firent surface et se rendirent aux Alliés jusqu'au début de 1919.

Au titre des "dommages de guerre", ils furent ensuite livrés aux marines alliées - et notamment aux États-Unis - afin d'y être étudiés et copiés. La Grande-Bretagne en reçut ainsi 105, la France 46, la Belgique... 2. La plupart d'entre eux furent ferraillés entre 1922 et 1923, après la signature du Traité de Washington sur la réduction des armements navals.

Ils avaient coulé des millions de tonnes de navire alliés - dont neuf millions de tonnes de navires britanniques - et tué des milliers de marins. Ils avaient voulu mettre l'Angleterre à genoux. Ils avaient échoué.

A la signature du Traité de Versailles, en 1919, les Alliés insistèrent pour qu'une clause interdise désormais à l'Allemagne de posséder une force sous-marine. Ils pensaient ainsi en avoir définitivement terminé avec la menace des U-booten.

Attendez seulement 20 ans...

506 - Souvenez-vous du Lusitania

... près d'un siècle après son torpillage, le Lusitania continue de susciter les polémiques.

Beaucoup ont fait remarquer l'imprudence, pour ne pas dire la provocation, de laisser s'aventurer sans escorte, dans des eaux que l'on savait infestées de sous-marins allemands, un paquebot où se trouvaient de nombreux citoyens d'une Amérique encore neutre.

D'autres ont rappelé que le Lusitania avait, à plusieurs reprises, arboré un pavillon américain pour se soustraire aux attaques allemandes, et qu'en ce triste jour du 6 mai 1915, ce navire transportait, en secret, 173 tonnes de fusils et obus schrapnels. C'est à la fois peu mais beaucoup trop pour un paquebot supposément "civil".

"Nous étions tout à fait autorisés à ce stratagème naval !", déclarera, comme pour se disculper, Winston Churchill, à l'époque Premier Lord de l'Amirauté.

Mais au delà des polémiques, la tragédie du Lusitania marque véritablement un tournant décisif dans la guerre sous-marine, pour ne pas dire dans la guerre tout court.

Avec le Lusitania, l'Humanité est définitivement entrée dans la logique de la guerre totale, dans la guerre méthodique et menée à distance, dans la guerre scientifique, où l'on ne voit plus les gens qu'on tue et où ceux-ci n'ont même plus le temps de se rendre compte de la menace qui plane sur eux.

C'est désormais le rêgne de la guerre technologique, de la guerre "presse-boutons". C'est le sous-marin, le missile, le bombardier,... que personne ne devine. Ce sont les obus, les bombes, les torpilles, et bientôt les gaz, les radiations et les bactéries qui s'abattent sur vous en un instant, sans que l'on sache d'où ils viennent, sans que l'on puisse mettre un visage sur la Mort qui vous frappe.

Plus besoin de courage, de force physique, d'habileté pour abattre son adversaire. Plus besoin d'un quelconque sentiment.

Une torpille et c'est tout.

505 - "in a gentleman-like manner"

... sur le pont du Lusitania en train de sombrer, le milliardaire Alfred Vanderbilt a revêtu son gilet de sauvetage. Soudain, il avise une vieille femme de chambre qui en est dépourvue.

Spontanément il lui tend la sienne - Alfred Vanderbilt ne sait pas nager - mais celle-ci aperçoit à son tour une jeune femme : "je suis vieille, elle n'en a pas non plus, donnez-la lui".

Et Vanderbilt de s'exécuter avant de s'éloigner. Comme Benjamin Guggenheim, comme Jacob Astor, comme Isidore Strauss trois ans plus tôt sur le pont du Titanic, il tient lui aussi à mourir dignement, avec classe, "in a gentleman-like manner".

Sur l'U-20, Schwieger jette un dernier regard dans le périscope. Son attention s'attarde sur la poupe du bâtiment en train de sombrer, "Lusitania" note-t-il. C'est la guerre, "Kein bedavern", pas de regrets, et pas question de s'attarder : les analyses ce sera pour plus tard, pour les historiens, pour les philosophes. Maintenant il est temps de s'enfuir, forfait accompli, d'échapper aux meutes de contre-torpilleurs qui vont forcément se lancer à ses trousses.

Sourds grondements de chaudières qui explosent, cris de terreur, appels au secours, confusion,…. la "Reine des Océans" s'enfonce dans sa tombe liquide, emportant plus de 1 500 personnes avec elle.

Il est 14H25.

Dans le monde, l'indignation est énorme. "Washington croit qu'une grave crise se prépare", titre le New-York Times.

L'ambassadeur d'Allemagne est immédiatement convoqué à la Maison Blanche. "Nous les avions mis en garde !" affirme-t-il. Le Président Wilson exige des excuses, un désaveu public, un dédommagement pour les victimes. L'Allemagne de Guillaume II refuse de condamner l'acte de son capitaine, mais accepte néanmoins de verser des indemnités aux victimes américaines (124 morts sur 168), et s'engage à ne plus attaquer de paquebot sans avertissement.

L'affaire en restera là pour un temps, jusqu'à ce jour du 1er février 1917, où l'annonce par les autorités allemandes d'une guerre sous-marine totale et à outrance, quelle que soit la nationalité des bâtiments visés, entraînera la rupture des relations diplomatiques avec les États-Unis, puis l'entrée en guerre de ces derniers le 6 avril suivant.

Souvenez-vous du Lusitania...

504 - "Fichez le camp !"

... Navigant en surface en ce 6 mai 1915, le sous-marin U-20 a dépassé Queenstown et continue sa route au sud-ouest. Il aperçoit soudain un vapeur qui se dirige dans sa direction. Deux mats, quatre cheminées. Manifestement c'est un grand paquebot qui avance rapidement. Il faut faire vite. Postes de plongée, immersion à 11 mètres et vitesse maximum.

Dans le périscope, le capitaine Schwieger devine la silhouette du navire qui se rapproche de plus en plus. Pas question de prévenir sa victime : la côte est trop proche et toute la Royal Navy serait sur lui en quelques minutes... Schwieger est un soldat et un soldat exécute les ordres !

Alors il y va !. Un dernier regard sur la cible, 700 mètres, la torpille jaillit, encore quelques secondes…

14H08, une gigantesque explosion. "Touché !", des débris sont projetés à des centaines de mètres. C'est sans doute trop pour une seule torpille...

Pour se disculper, les Allemands affirmeront par la suite que le navire transportait secrètement des munitions pour l'Angleterre, ce qui, au demeurant était... exact, même s'il ne s'agissait que de quelques dizaines de caisses de fusils et de munitions.

Sur la passerelle du paquebot, le Commandant Turner s'efforce désespérément de lancer son bâtiment sur les hauts fonds tout proches, afin de l'échouer. Mais l'eau s'engouffre trop rapidement, le Lusitania s'enfonce par l'avant. Il va couler en moins de 18 minutes !

Sur le pont, la panique est totale, les gens hurlent, se bousculent vers les canots de sauvetage, périssent écrasés sans pouvoir les atteindre. "Les femmes et les enfants d'abord", mais tout va trop vite...

Du reste, Le naufrage est si rapide que les marins ont à peine le temps de mettre quelques canots à la mer. Les opérateurs radios envoient SOS sur SOS. "Fichez le camp !" leur crie-t-on.

Ils resteront à leur poste, jusqu'à la fin, et couleront avec leur navire, en cette époque où le devoir et l'héroïsme ont encore un sens, et où l'on sait encore mourir avec classe. Quarante ans plus tard, on verra les marins de l'Andrea Doria abandonner leurs passagers et se précipiter les premiers dans les canots de sauvetage...

O tempora o mores

503 - le rôdeur devant le seuil

... En ce 1er mai 1915, le Lusitania est parti seul, sans la moindre escorte. C'est la pratique la plus courante à cette époque, et elle le restera lors du deuxième conflit mondial. On considère en effet que la vitesse des grands paquebots constitue leur meilleur atout pour se dérober aux attaques ennemies.

En 1915, les convois de cargos se traînent péniblement à moins de dix nœuds (allure qui ne sera que fractionnellement améliorée 30 ans plus tard). Le Lusitania est donné pour 25. Dans le même temps, les sous-marins allemands navigant en surface, au diesel, n'atteignent que la moitié de cette vitesse, et beaucoup moins en plongée, sur les moteurs électriques.

Avec le recul, et le torpillage de paquebots comme le Lusitania, l'Athenia ou le Laconia, cette tactique peut certes paraître discutable, mais l'objectivité force à reconnaître qu'elle a généralement donné de bons résultats. C'est ainsi par exemple que de 1942 à 1944, les "Queen" (les paquebots Queen Elisabeth et Queen Mary), convertis en transports de troupes et lancés seuls à plus de 30 nœuds sur l'Atlantique, achemineront sans encombre en Angleterre des milliers de soldats américains.

Malheureusement, il y aura aussi quelques couacs retentissants...

Au soir du 6 mai 1915, alors que la "Reine des Océans" aborde maintenant la pointe sud de l'Irlande avant de remonter vers le Nord, le sous-marin U-20, sous les ordres du Capitaine Schwieger vient de déboucher du Canal St-Georges, après avoir coulé trois cargos.

Bien sûr, son passage n'est pas resté inaperçu et le lendemain les messages d'alerte se multiplient sur la passerelle du Lusitania. Mais pas un mot aux passagers : inutile de créer une panique.

502 - le Destin frappe toujours deux fois

... en ce 1er mai 1915, un communiqué de l'ambassade d'Allemagne, publié dans les journaux du matin, vient de jeter l'émoi sur ce quai de New-York où le Lusitania se trouve amarré

Ce communiqué rappelle clairement les intentions belliqueuses du Kaiser à l'endroit de tout navire, fut-il neutre, surpris dans les eaux britanniques.

Le Commandant du Lusitania, le capitaine William Turner s'adresse alors aux passagers, leur signifiant qu'ils peuvent encore descendre du navire, et se faire rembourser la traversée, s'ils le désirent.

Mais parmi les passagers, personne ne prend réellement la menace au sérieux. "Ils n'oseront jamais" entend-on le plus souvent. Et c'est ainsi que le Lusitania appareille sans qu'un seul passager se soit désisté.

Il y a plus de 2.200 personnes à bord, dont 168 américains.

Parmi ces passagers, un homme retient plus particulièrement l'attention. Il a 37 ans, il est milliardaire. Il s'appelle Alfred Vanderbilt.

Accoudé au bastingage, légèrement à l'écart des autres, il contemple les contours de New York qui déjà s'estompent. Le Destin frappe-t-il toujours deux fois à la même porte ? Trois ans auparavant, sur un quai de Southampton, la Mort lui avait donné un premier rendez-vous. Alors que son billet avait été réservé de longue date pour le voyage inaugural du Titanic à destination de New York, et ses bagages déjà chargés en cale, Alfred Vanderbilt, à la dernière minute, avait préféré ne pas prendre le départ. Son domestique avait pourtant embarqué sur le grand navire de la White Star Line, et n'en était jamais revenu...

Aujourd'hui, sur le pont promenade du paquebot de la Cunard, sur le trajet qui doit précisément l'emmener de New York en Angleterre, Alfred Vanderbilt se rappelle-t-il cette histoire ? Dame Fortune a toujours été sienne affirme-t-on. Mais les maîtresses sont versatiles, et même des beaux milliardaires finissent toujours par se lasser.

Alfred Vanderbilt n'a plus que six jours à vivre.

501 - même si toi parfois tu doutes

... le 31 janvier 1915, alors que la guerre sous-marine battait son plein, le gouvernement britannique avait ordonné à sa flotte de commerce d'arborer des pavillons de pays neutres.

Surnommée "la Reine des Océans", le Lusitania était ainsi rentré en Angleterre sous le couvert du drapeau... américain.

Bernés, les allemands avaient immédiatement réagi, et publié un communiqué annonçant leur ferme intention de détruire, à partir du 18 février suivant, tout navire, même neutre, qui se trouverait à proximité de l'Angleterre ou de l'Irlande.

Le Roi Georges V s'était personnellement ému de cette décision auprès de l'attaché militaire US à Londres, et lui avait demandé quelle serait la réaction du gouvernement des États-Unis si, d'aventure, l'Allemagne venait à couler un paquebot britannique transportant des citoyens américains à son bord.

En termes diplomatiques, de ceux qui veulent dire beaucoup et pas grand chose, ce dernier lui avait alors répondu que dans une telle hypothèse l'Amérique ne pourrait rester sans réagir...

D'où ce doute, qui persiste encore aujourd'hui : le Lusitania n'était-il pas un appât, une chèvre sacrificielle tendue aux griffes du tigre allemand pour l'attirer dans un piège et précipiter l'entrée en guerre des États-Unis...

500 - ruse de guerre

New York, 1er mai 1915

Un épais panache de fumée se dégage des quatre cheminées d'un grand paquebot amarré aux quais de la compagnie Cunard. Lancé en 1907 et contemporain du Titanic, le Lusitania est, avec ses 45.000 tonnes et ses 245 mètres de long, un des plus grands navires du monde.

C'est d'ailleurs en réaction à son lancement que J. Bruce Ismay, Président de la White Star Line, alors rivale de la Cunard, avait autorisé la construction de trois bâtiments encore plus gros, de la classe "Olympic", dont l'un d'eux, le Titanic, mortellement frappé par un iceberg, n'était jamais parvenu à rallier le port de New-York.

Après la déclaration de guerre, le Lusitania avait interrompu ses traversées transatlantiques et était resté immobilisé plusieurs mois dans l'attente d'un nouveau destin.

L'Amérique, alors neutre, restait pour l'Angleterre un partenaire commercial de premier plan. Des norias de cargos se chargeaient d'acheminer blé, viande et approvisionnements divers des États-Unis vers la Grande-Bretagne, mais s'avéraient bien trop lents pour les hommes d'affaires, et inadaptés au transport des passagers.

C'est pourquoi, début 1915, et malgré la menace des sous-marins du Kaiser Guillaume II, le Lusitania avait repris du service sur son itinéraire habituel.

Le 31 janvier 1915, pour tromper la vigilance des sous-mariniers allemands bien décidés à assurer un blocus des côtes anglaises, le gouvernement britannique avait ordonné à sa flotte de commerce d'arborer des pavillons de pays neutres

Début février, le Lusitania était ainsi rentré en Angleterre sous le couvert du drapeau... américain.

Ruse de guerre.