8226 - Que sont-ils devenus ? (2)

Raeder, avec son bâton de grand-amiral, en juin 1939

* A l'instar de tous les autres, le Premier Lord de la Mer Dudley Pound, qui n’avait jamais voulu risquer un seul de ces cuirassés ou croiseurs à proximité de Douvres, ne fut pas inquiété par la Commission Bucknill. Cinq mois plus tard, il échappa également à tout blâme après la tragédie du convoi PQ-17,… pour lequel il n’avait pas non plus voulu risquer un seul de ces mêmes et précieux bâtiments ! Souvent décrié, mais jamais formellement accusé de quoi que ce soit, Pound demeura donc à son poste jusqu’à ce que sa santé de plus en plus chancelante le contraigne finalement à la démission le 05 octobre 1943,… deux semaines seulement avant sa mort.

* Le commandant-en-chef de la Kriegsmarine, l’amiral Erich Raeder, qui avait tant voulu faire renaître la flotte de surface allemande et, à ce titre, s’était fréquemment querellé avec Hitler, ne bénéficia pas longtemps du succès du Channel Dash. De plus en plus critiqué par le Führer, qui ne cessait de lui reprocher les insuccès, mais aussi le coût (!), des grands navires de combat, Raeder finit par jeter l’éponge et par démissionner le 30 janvier 1943, suite à la débâcle de ces mêmes grands navires en Mer de Barents, contre le convoi JW-51B. Demeuré sans véritable affectation, mais avec solde complète, jusqu’à la fin de la guerre, Raeder fut capturé par les Soviétiques en juin 1945, et brièvement incarcéré à Moscou avant d’être transféré à Nuremberg pour y être jugé par le Tribunal international, lequel l'estima coupable de tous les chefs d’accusation et le condamna à la prison à vie. En septembre 1955, il fut toutefois libéré "pour raisons de santé", et mourut cinq ans plus tard.

* En tant que commandant-en-chef des défenses de Douvres, l’amiral Bertram Ramsay aurait lui aussi pu se voir reprocher bien des choses par la Commission Bucknill,... à commencer par son apathie face aux indices de plus en plus nombreux attestant de l'arrivée des navires allemands ! Mais comme personne, au sein de l'appareil militaire britannique, ne souhaitait sérieusement adresser le moindre blâme au "Sauveur de Dunkerque", Ramsay put tranquillement poursuivre sa carrière, et même se voir proposer, plus tard, le commandement de l’Opération Neptune, autrement dit de la partie navale du Débarquement de Normandie. Il mourut le 02 janvier 1945, dans le crash au décollage du Lockheed Hudson qui devait le conduire à Bruxelles.

8225 - Que sont-ils devenus ? (1)

Otto Ciliax, en Norvège, après son succès lors du Channel Dash

* Erich Bey, qui, avec ses destroyers, avait assuré la couverture navale de l’Opération Zerberus, et ainsi permis aux Scharnhorst, Gneisenau et Prinz Eugen de rejoindre l’Allemagne en passant par La Manche, fut promu contre-amiral en décembre 1943, juste avant de se voir proposer le commandement de l’Opération Ostfront, destinée à s’en prendre, avec le Scharnhorst et quelques estroyers, au convoi JW-55B en route vers Mourmansk. Cette double récompense s’avéra toutefois fatale pour Bey qui, le 26 décembre, trouva la mort sur la passerelle du Scharnhorst, en même temps que quelque 2 000 autres officiers et marins.

* Le juge et spécialiste du Droit maritime Alfred Townsend Bucknill, qui avait présidé la commission d’enquête britannique sur la débâcle du Channel Dash sans pour autant formellement accuser qui que ce soit d’erreurs ou d’incompétence, mourut en 1963. Son rapport ne fut officiellement publié en Angleterre qu’en 1946,... dans une indifférence désormais devenue générale.

* Après son succès lors du Channel Dash, l’amiral Otto Ciliax se vit fort logiquement proposer le commandement de toutes les forces navales allemandes en Norvège,… où il finit par retrouver le croiseur de bataille Scharnhorst, mais aussi le Tirpitz et divers autres bâtiments de la Kriegsmarine, et demeura à ce poste jusqu’à la fin de la guerre, sans jamais avoir à affronter le débarquement britannique auquel ne cessa pourtant jamais de croire Adolf Hitler ! Il mourut en 1964.

* L’inspecteur-général de la chasse Adolf Galland, qui avait brillamment organisé et dirigé la couverture aérienne de l’Opération Zerberus, continua sa carrière au sein de la Luftwaffe, et s’efforça par la suite, mais hélas avec beaucoup moins de succès, de contrecarrer les incursions des bombardiers anglo-américains dans le ciel d’Allemagne. Capturé par les Américains à la fin de la guerre, et emprisonné pendant deux ans, il partit ensuite pour l’Argentine, comme conseiller pour l’Armée de l’Air locale. Rentré finalement en Allemagne en 1955, ce grand amateur de cigares continua d’œuvrer dans l’Aéronautique jusqu’à sa mort, en février 1996.

8224 - un interminable naufrage

L'épave du Prinz Eugen, à Kwajalein, dans les années 1950. Les hélices ont depuis disparu

… ironiquement, la victoire allemande lors du Channel Dash se solda donc, et au bout du compte,… par une multiple défaite allemande.

Défaite d’abord parce que leur retour en Allemagne, bien que pleinement réussi, consacra également leur échec définitif, et celui de tous les autres navires de surface de la Kriegsmarine, dans l’Atlantique, où plus un seul d’entre-eux ne fit irruption jusqu’à la fin de la guerre, et ce alors que la conquête des ports français leur avait offert une formidable opportunité dont ne profitèrent finalement… que les sous-marins.

Défaite ensuite parce que ce retour obligé des trois navires présents à Brest depuis le printemps de 1941 ne se traduisit finalement par un redéploiement en Norvège que pour un seul d’entre-eux, le Scharnhorst, les deux autres se trouvant, bien malgré eux, mais jusqu’à la fin de la guerre, pour l’un confiné dans la Baltique, et pour l’autre carrément réduit à l’état d’une simple coque incapable de naviguer.

Défaite encore parce que le dit Scharnhorst, une fois rendu en Norvège au terme d'innombrables péripéties, n’y coula pas le moindre cargo allié, n’y combattit aucun débarquement britannique, et n’y fit en réalité rien d’autre que rouiller au fond d’un fjord jusqu’à sa disparition tragique dans les eaux glaciales de l’Arctique en décembre 1943.

Défaite enfin, parce qu’à eux trois, et pour ne parler que de leurs coûts de construction - donc sans mentionner ceux d’utilisation, d’entretien, de protection mais aussi de réparation ! - ces navires avaient tout de même coûté la bagatelle de 400 millions de Reichsmarks, soit l’équivalant de… 4 000 chars Panzer IV, ou encore de 5 000 chasseurs Messerschmidt Bf-109 supplémentaires qui, et c’est bien le moins qu’on puisse en dire, auraient assurément apporté bien davantage à l’effort de guerre allemand !

Du début à la fin, l’Histoire des grands navires de la Kriegsmarine ne fut en réalité rien d’autre que la chronique d’un interminable naufrage…

8223 - Auf einem seemannsgrab da blühen keine rosen

La fin du Scharnhorst, victime d'un piège que les Britanniques avaient conçu pour le Tirpitz...

… des trois navires de Brest, le Scharnhorst était sans conteste celui qui avait le plus souffert lors du Channel Dash,… et donc celui qui était le moins susceptible de se retrouver en Norvège dans un avenir rapproché

De fait, ses réparations durèrent jusqu’à l’été, mais de nouveaux dégâts, dus cette fois à un abordage contre un sous-marin… allemand (!) les prolongèrent jusqu’à la fin de l’année, et ce n’est finalement qu’en mars 1943 que le croiseur de bataille s'avéra en mesure de rejoindre le Tirpitz et la plupart des autres navires de ligne allemands en Norvège.

Mais à cette date, et malheureusement pour lui, le sort des armes avait déjà définitivement tourné en défaveur du Reich,… et aussi du Scharnhorst lui-même, pour ainsi dire condamné à ne rien faire d’autre que de rouiller inutilement au fond de son fjord, par crainte de périr aussitôt en cas de véritable sortie en haute mer.

Cette sortie allait pourtant se produire au matin du 25 décembre 1943, à l’occasion du passage du convoi JW-55B à destination de la Russie, et se voir confiée à… Erich Bey, tout juste promu contre-amiral et encore auréolé de son succès comme chef de l’escorte lors du Channel Dash.

Un choix a priori curieux - Bey ayant fait toute sa carrière sur des destroyers et étant reconnu comme un spécialiste de la discipline - et un choix dont on peut penser qu’il a pesé lourd sur le destin du Scharnhorst qui, le lendemain, et au lieu de simples cargos, est en effet rapidement tombé sur plusieurs croiseurs de la Royal Navy, puis sur le cuirassé Duke of York, lequel, après une poursuite haletante et longtemps indécise (1), a finalement réussi à lui infliger des dommages irrémédiables, qui l’ont ensuite livré, en même temps que ses quelque 2 000 officiers et marins, aux torpilles des destroyers britanniques et aux eaux glaciales de l’Arctique.

Auf einem seemannsgrab da blühen keine rosen, il n'y a pas de roses qui fleurissent sur la tombe d'un marin...

(1) sur la tragédie du Scharnhorst : Saviez-vous que… Auf einem seemannsgrab da blühen keine rosen

8222 - les tourelles, du moins...

La carcasse renflouée du Gneisenau, à Gdynia, en 1951

… le croiseur de bataille Gneisenau, qui avait été victime d’une mine le 12 février 1942, rejoignit Kiel pour des réparations qui devaient durer deux semaines et précéder son propre appareillage pour la Norvège.

Mais dans la nuit du 26 au 27 février, le Bomber Command, qui s’en voulait manifestement de l’avoir lamentablement raté en Mer du Nord, entreprit de le bombarder dans sa cale sèche et, bénéficiant cette fois de la chance qui lui avait si cruellement manqué le 12, réussit à placer une bombe perforante à l’avant de la tourelle A,… provoquant l’explosion des munitions, éventrant toute la partie avant du navire, et éjectant la tourelle elle-même hors de son support !

Et les dégâts étaient même si importants que la Kriegsmarine, plutôt que de chercher à simplement remettre le navire en état, décida de reconstruire sa partie avant avec une toute nouvelle étrave et, tant qu’à y être, de procéder au remplacement - au demeurant prévu de longue date - des trois tourelles triple de 280mm par trois tourelles double de 380mm, analogues à celles des cuirassés Bismarck et Tirpitz.

L’ampleur de ces travaux, mais aussi les nécessités de la guerre, impliquaient toutefois que le croiseur de bataille ne reprendrait pas la mer avant longtemps, et de fait, les dits travaux étaient encore loin d’être achevés en janvier 1943, lorsque Hitler, ulcéré par la désastreuse contre-performance du Lützow et de l’Admiral Hipper contre le convoi britannique JW-51B (1), décida… de ferrailler l’intégralité de la flotte de surface de la Kriegsmarine (!), décision qui entraîna la démission de Raeder et que son successeur, Karl Dönitz parvint toutefois à annuler, mais décision qui sonna néanmoins le glas du Gneisenau, dès lors abandonné à Gotenhafen (2)

Ironiquement, les tourelles B et C du croiseur de bataille, démontées, parvinrent toutefois en Norvège, où elles servirent à renforcer les défenses côtières (3) contre un débarquement britannique… qui ne se matérialisa jamais !

Quant à la coque, désormais inutile, du Gneisenau, celle-ci demeura à Gotenhafen jusqu’en mars 1945, lorsqu’elle fut volontairement coulée pour bloquer l’entrée du port, menacé par l’arrivée de l’Armée rouge.

Renfloué en 1951, ce qui restait alors du Gneisenau fut ensuite expédié à la ferraille, sans autre forme de procès…

(1) sur le sujet : Saviez-vous que… Froid comme l’Enfer
(2) aujourd’hui Gdynia, Pologne
(3) celle de Trondheim, devenue musée, existe encore aujourd’hui

8221 - tout n'était que vanité...

… en octobre 1944, le Prinz Eugen fut alors impliqué dans un grave abordage avec le croiseur léger Leipzig, lequel fut quasiment coupé en deux.

Après un mois de réparations, il n’en repartit pas moins au combat, toujours dans un rôle de soutien à l’Infanterie, mais aussi, désormais, de protection et d’évacuation des centaines de milliers de civils allemands occupés à fuir l’avancée des troupes soviétiques.

Et après avoir tiré des milliers d’obus durant ces quelque 18 mois, il fut finalement surpris à Copenhague par la Capitulation allemande.

Saisi par les Britanniques, puis livré aux Américains, le croiseur traversa l’Atlantique avec un équipage mixte, fut longuement examiné par l’US Navy à Boston, puis remorqué jusqu’à l’atoll de Bikini afin d’y servir, en juillet 1946, et en compagnie d’autres navires de guerre déclassés ou saisis - comme le cuirassé japonais Nagato - à deux essais de bombes atomiques, dans le cadre de l'Opération Crossroads.

Ayant survécu à ceux-ci, mais néanmoins irradié par les retombées radioactives, le Prinz Eugen fut alors remorqué jusque l’atoll de Kwajalein où, laissé sans soin, et prenant l’eau, il finit par chavirer le 22 décembre.

Son épave, largement émergée, y est encore visible aujourd’hui, ultime témoignage de ce que fut la flotte de surface du Troisième Reich.

Tout n’était que vanité…

8220 - "tout navire de surface allemand qui n'est pas en Norvège n'est pas à sa place"

Le Prinz Eugen, en 1941

… s’ils avaient été définitivement désarmés au lendemain-même de leur traversée de La Manche, les Scharnhorst, Gneisenau et Prinz Eugen seraient encore considérés aujourd’hui, y compris chez les Britanniques, comme des navires à la carrière et à la réussite exceptionnelles….

…mais ni Raeder ni même Hitler n’avaient évidemment l’intention de leur accorder une quelconque retraite anticipée !

Craignant plus que jamais un débarquement britannique en Norvège, le Führer, qui avait déclaré que "tout navire de surface allemand qui n'est pas en Norvège n'est pas à sa place", était même plus que jamais décidé à y envoyer les trois rescapés de Brest, à commencer bien sûr par le Prinz Eugen, dont la peinture à peine écaillée lors de la traversée de La Manche en faisait et de loin, le meilleur candidat au départ.

Le 21 février 1942, soit huit jours à peine après son retour de Brest, le grand croiseur appareilla donc vers la Norvège en compagnie du Panzerschiff Admiral Scheer et de plusieurs destroyers, dont le Hermann Schoemann,… mais fut torpillé deux jours plus tard par le sous-marin britannique Trident, qui lui arracha son gouvernail, et une bonne partie de la poupe !

Finalement ramené à grand-peine en Allemagne, le Prinz Eugen passa ensuite tout le restant de l’année dans un chantier naval.

En 1943, après deux autres tentatives avortées pour l’acheminer malgré tout jusqu’en Norvège, la Kriegsmarine finit par se résoudre à le maintenir en Mer Baltique, afin d’y servir de simple navire d’entraînement pour les cadets, et il s’y trouvait encore en octobre, lorsque le recul des armées allemandes le rappela au service actif, cette fois en soutien de la Wehrmacht, et contre les fantassins et les tanks de l’Armée rouge…

8219 - ... et facteur chance

Adolf Hitler et Erich Raeder

… du début à la fin, la simple chance fut, il est vrai, du côté des Allemands : leur retard à l’appareillage, dû à un bombardement britannique sur Brest, leur permit ainsi d’échapper à la surveillance du sous-marin Sealion,… qui avait déjà vidé les lieux lorsqu’ils sortirent finalement de la rade, tandis que la défaillance, tout aussi inespérée, de deux avions-radars britanniques, et le retour prématuré au sol d’un troisième (!), leur évita toute détection avant la fin de la matinée,… c-à-d alors qu’ils étaient déjà quasiment rendus à la hauteur de Douvres !

Et à cela, on pourrait ajouter l’impossibilité, pour les radaristes de Beachy Point, d’informer leur hiérarchie de la présence des navires dans La Manche par la simple faute de câbles téléphoniques mal raccordés, ou encore le fait que trois des douze MTB britanniques s’étaient échoués le jour précédent, et qu’un quatrième se trouvait alors hors-service en raison d’une panne moteur !

Reste que dans cette aventure, les équipages allemands ont pour leur part su faire preuve d’une maîtrise et d’une discipline d’autant plus remarquables qu’avant d’appareiller, ils n’étaient, après tout, quasiment plus sortis en mer depuis six mois.

Reste que les opérateurs allemands de ce qu’on commençait tout juste à appeler la "guerre électronique" sont habilement et fort subtilement parvenus à convaincre les radaristes britanniques que les phénomènes qu’ils enregistraient sur leurs écrans depuis plusieurs jours n’étaient dus qu’à de fort banales "perturbations atmosphériques".

Reste aussi que la collaboration entre la Marine et l’Aviation allemandes fut, pour une fois, sans faille, et tout à l’opposé de celle - proprement calamiteuse - des Britanniques !

Et reste enfin que, dans cette affaire, c’est bel et bien Hitler qui a eu raison contre ses meilleurs généraux et amiraux…

8218 - facteur humain, facteur technique, facteur allemand...

Le Lockheed Hudson, ou "le facteur fusible"

… le facteur humain joua d’ailleurs un grand rôle dans le succès des Allemands,… et dans la faillite du Plan Fuller !

Même s’il se garda bien de jeter qui que ce soit dans la fosse aux lions, Alfred Bucknill n’en souligna pas moins dans son rapport le flagrant manque de coordination, et même de communication, entre les différents services de l’appareil militaire britannique; l’absence de curiosité des opérateurs radars confrontés durant plusieurs jours à de subites interférences qu’ils attribuèrent à de simples "perturbations météorologiques" sans imaginer une seule seconde qu’elles puissent en réalité être dues à un brouillage allemand; l’incapacité répétée de l’Aviation et de la Marine à mener la moindre attaque coordonnée contre les navires ennemis, et celle des équipages du Bomber Command à simplement repérer les dits navires en mer; ou encore, et évidemment, la profonde léthargie du Coastal Command face à la défaillance accidentelle, mais quasi-simultanée, de deux de ses appareils de surveillance.

Pourtant inévitables dans toute bataille, les incidents techniques n’étaient d’ailleurs aucunement pris en compte dans le Plan Fuller : ainsi, lorsque le Lockheed Hudson qui patrouillait au large de Brest fut victime d’une banale panne radar, panne due au déclenchement d’un vulgaire fusible (!), mais panne que ses opérateurs, faute là encore d’une formation adéquate, s’avérèrent incapables d’identifier et de solutionner eux-mêmes (!), cet appareil n’eut d’autre choix que de s’en retourner piteusement à sa base,… puis d’y demeurer durant d’interminables minutes sans que quiconque ne ressente le moindre sentiment d’urgence, ni se préoccupe vraiment de le remplacer dans les plus brefs délais.

Quantité et qualité des moyens matériels et humains mis à part, le Plan Fuller reposait toutefois sur la profonde conviction que les Allemands, s’ils se décidaient à emprunter La Manche, tenteraient forcément de franchir Douvres - la partie la plus étroite et la plus périlleuse du trajet - sous le couvert de la nuit et, en conséquence, quitteraient Brest au plus tard en début d’après-midi,… ce qui ne manquerait évidemment pas d’être très vite observé puis communiqué aux différents responsables de la Marine et de l’Aviation, lesquels bénéficieraient dès lors de plusieurs heures pour se préparer à un affrontement.

Personne, dans l’appareil militaire britannique, n’avait véritablement envisagé que ces derniers, de manière il est vrai fort désobligeante, choisiraient au contraire d’opter pour un départ de nuit, et donc une arrivée devant Douvres en plein jour,… et encore moins qu’ils ne seraient finalement détectés qu’une douzaine d’heures après leur appareillage (!), ce qui ne laisserait inévitablement que très peu de temps pour organiser une riposte efficace, et une riposte qui devrait de surcroît composer avec la présence, quant à elle totalement imprévue, de plusieurs centaines de chasseurs allemands en mesure de se relayer dans le ciel durant des heures, et d’assurer ainsi la protection des navires jusqu’à la tombée de la nuit, c-à-d jusqu’à ce que ceux-ci soient quasiment rendus dans les eaux allemandes !

8217 - peu de chances de l'emporter...

Pièce de 6" (152mm) à Douvres, Notez à nouveau l'absence de protection pour les artilleurs

… même s’ils avaient tous été disponibles le 12 février 1942, même s’ils avaient été prévenus longtemps à l’avance de l’arrivée de l’ennemi, même s’ils avaient pu mener leur attaque tel que prévu, c-à-d de nuit et non de jour, les appareils et navires énumérés dans le Plan Fuller n’en étaient pas moins fort peu nombreux pour affronter, avec quelque chance de succès, une armada allemande qui n’était certes pas invincible mais comprenait néanmoins deux croiseurs de bataille et un croiseur lourd modernes, ainsi que, et selon toute probabilité, quelques gros destroyers et plusieurs dizaines de vedettes lance-torpilles et de petits torpilleurs.

Les exigences des autres Fronts avaient évidemment contraint la Grande-Bretagne à faire des choix, mais on gagne rarement des batailles en ne leur allouant que les moyens dont on peut se passer ailleurs, et on peut donc se demander - comme le soulignera d’ailleurs Alfred Bucknill dans les conclusions de son rapport - si les Britanniques auraient... réellement réussi à l’emporter, et donc à détruire les trois navires de Brest dans La Manche,… si la dite bataille s’était déroulée comme l’envisageait précisément le Plan Fuller !

Et c’est d’autant plus vrai qu’au-delà du nombre, la qualité laissait également fortement à désirer : les destroyers dataient par exemple, et au mieux, du tout début des années 1920; les MTB étaient tous beaucoup plus petits que les Schnellboot allemands; la portée pratique des torpilles ne dépassait guère les 3 000 mètres; et les équipages des avions-radars manquaient de formation - les meilleurs ayant été mutés en Méditerranée.

Et la situation était encore pire au niveau des batteries côtières de Douvres : imprécises et beaucoup trop lentes, les deux plus grosses pièces de 356mm ne servaient en fait qu’à la Propagande,… en envoyant de temps à autres quelques obus sur les côtes de France occupée (!), tandis que celles de 234mm faisaient à peine mieux,... et n’avaient du reste jamais été utilisées jusqu’ici, et avec des résultats au demeurant pitoyables, que contre de patauds et fort lents cargos.

Et si les dites pièces disposaient, depuis peu, de radars de tirs, leurs opérateurs en comprenaient encore mal le fonctionnement, et surtout les limites intrinsèques....

8216 - de la théorie...

MTB britannique : le 12 février, il n'y en avait que huit pour barrer la sortie de Douvres !

… car les Britanniques avaient bel et bien ouvertement envisagé la possibilité que les navires allemands s’en retournent chez eux par La Manche, élaboré un plan très détaillé - Fuller - pour y faire face, et même dressé un inventaire complet des moyens qui seraient employés si cette occasion se présentait !

Le problème, déjà, c’est que les dits moyens n’existaient souvent que sur le papier, ou ne pouvaient de toute manière être tenus en réserve et en stand-by pendant des jours, des semaines, et finalement des mois sans nuire de manière intolérable aux opérations militaires au moins aussi indispensables menées dans l’Atlantique, en Méditerranée ou encore, et finalement, en Extrême-Orient.

Fuller prévoyait par exemple une surveillance de Brest - où se trouvaient les navires allemands - avec plusieurs sous-marins qui devaient s'y relayer en permanence, mais cet effort indispensable ne put malheureusement être assuré que durant quelque temps, en sorte que lorsque le Sealion quitta son poste, au soir du 11 février 1942, aucun autre submersible n’était disponible pour prendre aussitôt sa place, ce qui, moins de deux heures plus tard, permit d’ailleurs aux Allemands de sortir de la rade sans être aperçus !

De même, et aussi dépassé pouvait-il être, le biplan-torpilleur Fairey Swordfish était à ce point requis sur d’autres Fronts qu’un seul et ridicule Squadron d'à peine... six appareils (!) put être lancé à l’attaque dans l’après midi du 12 février !

De même encore, il n’existait, pour barrer la sortie de Douvres, que douze vedettes lance-torpilles ainsi que six destroyers très anciens,... qui n’étaient plus respectivement que huit et cinq au moment de passer à l’action (!), tandis que le nombre de bombardiers maintenus en alerte sous préavis de deux heures était quant à lui passé de trois cents à seulement une centaine, et sous un préavis de quatre heures, lorsque retentit enfin la dite alerte...

8215 - "Les conclusions générales ne révèlent pas de déficiences graves ni dans la prévoyance, ni dans la coopération ou dans l'organisation entre les services concernés et leurs différents commandements"

… mais même s’il ne voit, ou ne veut voir, que l’aspect positif du Channel Dash, Churchill n’a pas d’autre choix que de constituer la commission d’enquête que les élus britanniques, et le peuple britannique, lui réclament.

Placée sous la présidence de l’Honorable Alfred Townsend Bucknill, spécialiste du Droit maritime, cette commission, à défaut de soulever et de fracasser beaucoup de pierres, a en tout cas le mérite de travailler extraordinairement vite puisqu’elle parvient à rendre ses conclusions à Churchill… à peine un mois plus tard (!)

"Pour des raisons de sécurité, celles-ci ne purent être publiées à l'époque; les députés ne furent pas non plus autorisés à en savoir davantage que les bribes inutiles communiquées lors des sessions secrètes. Les turbulences de la colère publique, pensait-on, finiraient par s'atténuer, jusqu'à ce que l'incident se retrouve lui-même noyé sous des événements plus importants et plus heureux, alors que la guerre se poursuivrait jusqu'à la victoire finale

(…) Le 18 mars, le vice-premier ministre Clement Attlee, annonça aux Communes que le rapport Bucknill avait été reçu et étudié. Après avoir expliqué que ses conclusions ne pouvaient être divulguées car elles pourraient avoir une importance pour l'ennemi, il déclara : "Les conclusions générales ne révèlent pas de déficiences graves ni dans la prévoyance, ni dans la coopération ou dans l'organisation entre les services concernés et leurs différents commandements" (1)

Dit autrement, cette commission d’enquête a, comme souvent, accouché d’une vulgaire souris, et ses conclusions, tenues secrètes jusqu’en 1946, se gardent d’ailleurs bien de désigner quelque coupable que ce soit.

Il y aurait pourtant beaucoup à en dire…

(1) Robertson, op cit, pages 198-199

8214 - victoire tactique, défaite stratégique

Le Channel Dash : un succès tactique mais une défaite stratégique...

… il est vrai que considérée froidement, l’incontestable victoire tactique du Channel Dash constitue aussi, pour les Allemands, l’aveu d’une non moins incontestable défaite stratégique.

Jusqu’à la fin de 1941, l’amiral Raeder avait en effet estimé, non sans naïveté, qu’avec les ports français - et en particulier celui de Brest - ouvrant directement sur l’Atlantique, ses navires de surface bénéficieraient de cet avantage qui avait si cruellement manqué à la Kaiserlische Marine de Guillaume II lors de la 1ère G.M.

Malheureusement pour lui, sa propre Kriegsmarine n’était plus que l’ombre de sa devancière et, surtout, devait désormais affronter, dans ces mêmes ports français, un ennemi qu’elle ne pouvait espérer vaincre mais qu’elle attirait tel un aimant : l’avion de bombardement

A Brest, les Scharnhorst, Gneisenau et Prinz Eugen représentaient certes une menace pour les convois britanniques dans l’Atlantique, mais depuis la tragique disparition du Bismarck, le 27 mai, cette menace n’était plus que rhétorique, puisque les trois navires n’avaient plus repris la mer depuis lors, et, en conséquence, n’avaient strictement rien apporté à l’effort de guerre allemand,… si ce n’est peut-être en immobilisant des forces navales et aériennes britanniques qui auraient peut-être pu être employées ailleurs.

Et à Brest, ces mêmes navires risquaient à tout moment de succomber sous les bombes,… en apportant encore moins à cet effort de guerre, ce qui explique la décision, parfaitement rationnelle, d’Adolf Hitler de les en retirer le plus rapidement possible.

On pourra toujours écrire qu’en leur faisant ainsi quitter l’Atlantique pour les expédier en Norvège, le Führer les a en réalité expédiés contre un ennemi… imaginaire - les Britanniques n’ayant en réalité aucune intention d’y débarquer ! - et des convois en pratique insaisissables (1), mais à moins de ferrailler les navires sur place, et d’expédier leurs équipages sur le Front de l’Est, on voit mal quelle autre possibilité s’offrait à lui tant la rade de Brest s’était transformée en nasse sans issue…

(1) sur le sujet : Saviez-vous que… Froid comme l’Enfer

8213 - Pourquoi ?

"Toute l'Angleterre se demande pourquoi ?" - Daily Herald, 14 février 1942

… mais si les journaux et l’opinion publique britanniques expriment ouvertement leur incompréhension et leur colère, et si les partis d’Opposition exigent - sans surprise - des explications et - sans surprise non plus - la mise sur pieds d’une commission d’enquête parlementaire, Churchill, en privé du moins, n’est pas particulièrement fâché par ce succès allemand !

A ses yeux, mais aussi d’un point de vue strictement militaire et stratégique, la Chute de Singapour et la reddition des quelque 100 000 hommes du général Percival - "le pire désastre et la plus grande capitulation dans l’Histoire britannique" (sic) , deux jours à peine après le Channel Dash (!), sont il est vrai autrement plus importantes que la simple traversée de trois navires de ligne allemands à travers La Manche.

"Dans les cercles maritimes informés, le passage des navires n’était pas considéré comme une défaite. (…) Maintenant que les traversées des convois avaient été débarrassées de tout danger en provenance de Brest, la "Force H" pouvait s’en retourner à Gibraltar, et la Home Fleet se voir renforcée et se tenir à Scapa Flow, d’où elle pouvait encercler non seulement le Tirpitz mais aussi les croiseurs de bataille [allemands] dans leurs propres eaux.

Le Premier ministre exprima ce point de vue dans une lettre au Président Roosevelt.

(…) "La situation navale dans nos eaux territoriales et dans l’Atlantique", écrivit-il, "se trouve nettement améliorée par le retrait des forces navales [allemandes] de Brest. Là-bas, elles menaçaient tous nos convois en direction de l’est en [nous] imposant une escorte constante de deux cuirassés. [De même] Notre effort de bombardement peut maintenant se concentrer sur l’Allemagne"

Roosevelt accepta cet argument et câbla en retour : "Quand je parlerai à la radio lundi soir prochain, je dirai quelques mots à ceux qui considèrent l’épisode de La Manche comme une défaite. Je suis de plus en plus convaincu que la relocalisation de tous les navires allemands dans les eaux allemandes simplifie notre problème naval dans l’Atlantique Nord"" (1)

(1) Robertson, op cit, pages 195-196

8212 - "Je pense que ça va créer des problèmes"

... "Il est de mon devoir de vous informer que l'opération Cerberus a été menée à bien", a sobrement télégraphié l’amiral Ciliax à Adolf Hitler, au matin du 13 février 1942.

Mais quelques heures auparavant, c’est une communication téléphonique d’une toute autre nature que Dudley Pound, premier Lord de la Mer, a eue avec Winston Churchill !

"Pound décrocha le téléphone privé qui le reliait directement au 10 Downing Street. Autour de lui, plusieurs officiers d’état-major contemplaient attentivement les cartes sur les murs de la salle des opérations, sans oser observer son visage. "Je crains, monsieur", dit l’amiral, "d’avoir à vous signaler que les croiseurs ennemis devraient maintenant avoir atteint la sécurité de leurs eaux territoriales"

Il resta silencieux pendant que les officiers en attente essayaient d’imaginer ce que le Premier ministre était en train de dire. Cela dut être bref, car le combiné fut rapidement raccroché et, devant un regard interrogateur d’un autre amiral présent, Sir Dudley déclara : "Je pense que ça va créer des problèmes. Le Premier ministre est resté un moment silencieux puis a dit tout simplement : "Pourquoi ?" avant de raccrocher"

Cette question posée par Winston Churchill à son premier Lord de la Mer allait résonner dans tout le pays le lendemain matin (…) Sans exception, les grands journaux nationaux et provinciaux se joignirent au Times pour exprimer leur indignation face à ce "coup mortifiant porté à notre fierté de puissance maritime"

Un ressentiment couvait dans les usines et les industries de guerre, où des assemblées ouvrières adoptèrent des résolutions condamnant la gestion de la guerre par le gouvernement. De précieuses heures de travail furent perdues et le ministre du Travail, Ernest Bevin, rapporta que la production de guerre avait été perturbée dans les jours qui suivirent immédiatement la traversée" (1)

(1) Robertson, op cit, pages 192-194

8211 - "Il est de mon devoir de vous informer que l'opération Cerberus a été menée à bien"

Sorti indemne du Channel Dash, le Hermann Schoemaann connaitrait bientôt une fin tragique

… Wilhelmshaven, 08h00

"Les marins s'alignaient devant les garde-corps, remplis d'espoirs à la vue de la silhouette qui arrivait. Un signal lumineux annonça que le Scharnhorst avait survécu et s'approchait déjà du port.

Soudain, il y eut un cri, suivi d'un chœur spontané d'acclamations qui montèrent crescendo alors que l'ombre du Hermann Schoemann se matérialisait, et que le cliquetis des chaînes d'ancre déchirait l'air du petit matin.

(…) L'amiral allemand reçut ses capitaines pour célébrer la victoire et envoya un message à Berlin, disant simplement "Il est de mon devoir de vous informer que l'opération Cerberus a été menée à bien. Les listes des dégâts et des victimes suivent"" (1)

De fait, sur le coup de 08h00, le Scharnhorst, qui se trainait à seulement 12 nœuds et avait sollicité l’assistance de remorqueurs, s’est présenté devant le port de Wilhemshaven, lui aussi barré par les glaces, et y est entré quelques heures plus tard.

Des trois navires de Brest, c’est incontestablement lui qui a le plus souffert de cette traversée, non pas du fait des attaques anglaises en elles-mêmes, mais bien de la rencontre avec deux mines, qui lui ont occasionné de sérieux dégâts, sans pour autant l’empêcher de rentrer en Allemagne.

L’Unternehmen Zerberus est terminée, et se solde donc par un complet succès allemand,… et une complète débâcle chez les Britannique, où chacun s’efforce déjà, comme il est de coutume, de trouver des responsables et de les livrer à l’opinion publique…

(1) Robertson, op cit, page 190
 

8210 - l'écluse de Brunsbüttel

Le Gneisenau, à Kiel, en 1939

… écluse de Brunsbüttel, 13 février 1942, 0700

A 23h00, à la demande de l’amirauté britannique, une vingtaine de bombardiers supplémentaires prennent l’air en direction de l’estuaire de l’Elbe, non pas pour attaquer les navires allemands, mais bien pour y déposer de nouvelles mines.

Trop tard : à 07h00, le Gneisenau endommagé se présente à l’écluse de Brunsbüttel, qui marque l’entrée du Nord-Ostsee-Kanal, autrement dit de ce Canal de Kiel que l’Empereur Guillaume II n’avait eu d’autre choix que de faire agrandir à un coût exorbitant en 1907, pour qu’il puisse accommoder ses nouveaux et énormes cuirassés, construits en réponse à l’apparition du premier Dreadnought britannique.

En cette froide matinée du 13 février 1942, le dit Canal est cependant pris par les glaces, alors, en attendant l’arrivée d’un brise-glaces, le grand croiseur de bataille s’ancre devant l’écluse et y est rejoint, une demi-heure plus tard, par le Prinz Eugen, le seul des trois navires de Brest à être sorti complètement intact de cette aventure.

A bord des deux navires, les marins peuvent à présent laisser éclater leur joie : leur traversée de La Manche, cette traversée à laquelle personne, sauf Hitler, ne croyait, est un succès, et un succès qui a de surcroit infligé un terrible camouflet à la Grande-Bretagne, laquelle, et pour la première fois depuis des temps immémoriaux, a vu une flotte belligérante pénétrer dans son propre jardin, à son nez et à sa barbe, et en ressortir en toute impunité !

Reste néanmoins à savoir ce qui est arrivé au Scharnhorst, mais aussi au Hermann Schoemann de l’amiral Ciliax, dont on est également sans nouvelle depuis des heures, silence radio oblige…

8209 - la troisième mine

Des trois navires de Brest, seul le Pimz Eugen allait s'en sortir complètement intact

 … 21h30

A une quinzaine de kilomètres sur les arrières du Gneisenau, le Prinz Eugen, bien que dans l’ignorance de ce qui vient de se passer, a quant à lui prudemment réduit sa vitesse à seulement 8 noeuds, puis est remonté en allure une fois passé au large de Terschelling, ce qui, selon toute vraisemblance, va lui permettre d’échapper au même sort.

Reste donc le Scharnhorst qui, toujours précédé du destroyer Hermann Schoemann de l’amiral Ciliax, se présente dans les mêmes parages à 21h15… et déclenche l’explosion d’une autre mine à peine un quart d’heure plus tard !

Jamais deux mines sans trois, donc, mais deux mines pour un seul navire, fut-il un croiseur de bataille de 35 000 tonnes, ça commence quand même à faire beaucoup, d'autant qu'une fois de plus, le Scharnhorst se retrouve privé de puissance, et bientôt immobilisé sur l’eau !

Dans les entrailles du navire, les équipes d’urgence s’affairent à évaluer les dégâts, à procéder à des réparations provisoires et, surtout, à remettre les machines en marche, mais ce n’est que peu avant minuit que le grand croiseur peut enfin signaler au Hermann Schoemann, demeuré sur place, qu’il est enfin en mesure de repartir à seulement 12 noeuds, mais non pas vers l’Elbe et le port de Kiel (1), mais bien vers Wilhelmshaven, à moins de 100 km.

Rassuré par cette nouvelle, Ciliax peut à présent ordonner au Hermann Schoemann de repartir vers l’embouchure de l’Elbe pour y rejoindre les Gneisenau et Prinz Eugen, et enfin déboucher le champagne de la victoire…

(1) Kiel est relié à l’Elbe par le Nord-Ostsee-Kanal, ou Canal de Kiel, de quelque 100 km, qui traverse toute la Péninsule du Jutland

8208 - ... l'angoisse pour les marins

Le Gneisenau, à pleine vitesse

… Île de Terschelling (Frise occidentale), 19h55

"Un voile de léthargie s’était abattu sur chaque navire : la tension des vingt-et-une dernières heures pesait lourdement sur les officiers et les hommes, et à cela s’ajoutait maintenant le fardeau supplémentaire d’avoir à naviguer sans lumière dans des eaux étroites, en sachant que, de tous côtés, d’autres formes sombres rentraient également chez elles à tâtons, lors du sprint final" (1)

La prudence voudrait évidemment que l’on réduise à présent la vitesse, mais les Allemands - peut-on le leur reprocher - ont hâte d’en finir.

A 19h44, au large de l'Île de Terschelling, le Gneisenau, qui marche encore à 27 nœuds, abat sur tribord pour remonter vers l'Elbe, ultime étape de son long et périlleux voyage.

Mais onze minutes plus tard, à 19 h 55, une énorme explosion déchire le silence : le croiseur de bataille vient de faire détonner une des nombreuses mines magnétiques obligeamment larguées par les Britanniques quelques jours auparavant !

La coque est déchirée sur tribord, et une des trois turbines est hors service mais, à l’instar de ce qui s’était déjà produit sur le Scharnhorst quelques heures auparavant, les dommages subis n’ont une fois de plus rien d’irrémédiables, et le grand navire va bientôt remonter en vitesse et reprendre sa route en direction de l’Elbe.

Plus de peur que de mal, donc, mais parmi l’équipage, la douce euphorie vient une fois de plus de céder la place à une sourde angoisse…

(1) Robertson, op cit, page 188

8207 - le champagne pour les aviateurs...

18h15 : l'obscurité tombée, les derniers chasseurs allemands s'en retournent vers leurs bases...

 … 18h25

"A 18h15, le dernier avion britannique avait disparu dans l’obscurité. Dix minutes plus tard, les restes épars de la couverture aérienne de la Luftwaffe s’en revinrent sur les aérodromes belges et français"

(…) Au Touquet, le général de la chasse Adolf Galland félicita les chasseurs et les bombardiers de la Luftwaffe. Leur rôle était terminé, les navires étaient désormais protégés par le mauvais temps et la nuit. On pouvait déboucher le champagne; les félicitations et les médailles du Führer viendraient plus tard" (1)

Le volet aérien de l'Opération Zerberus s'achève donc sur un succès complet,... mais le bien plus important volet naval n'est pas encore complètement terminé !

"De tous les commandants, seul le vice-amiral Ciliax, à bord du destroyer Hermann Schoemann, résista à la tentation de se réjouir ouvertement. En marin rusé et habile, il ne pouvait fermer ses livres avant d’avoir réglé la dernière facture. 

Devant lui se trouvaient les îles de la Frise, marquant l’approche des eaux territoriales allemandes. D’un côté, il y avait les champs de mines allemands, dressés contre les sous-marins britanniques, et de l’autre, un long et étroit goulot d’étranglement que les Britanniques considéraient depuis longtemps comme une cible vitale pour les avions alliés poseurs de mines.

Il voulait traverser cet étroit couloir maritime en toute sécurité avant de permettre à la grande flotte de combat de célébrer sa propre réussite 

(…) Pendant plus de deux heures, la vaste armada se retrouva dispersée, chacun des trois navires de ligne séparé par une quinzaine de km de distance, et leurs escortes tâtonnant dans l’épaisse brume de la nuit par petits groupes, incertains de leurs positions, et craignant de se heurter à leurs propres champs de mines ou à ceux des Britanniques" (2)

(1) et (2) Robertson, op cit 187-188