2310 - course-poursuite

... la manière la plus simple d'augmenter l'efficacité d'une bombe est naturellement d'en accroître les dimensions, donc le poids.

Mais la mise en oeuvre de bombes de 1 000 ou 2 000 livres, comme celles utilisées par Billy Mitchell contre le malheureux cuirassé Ostfriesland, pose déjà d'énormes problèmes pratiques en termes de manutention,... en plus de surcharger l'avion porteur à un point tel qu'il en devient difficilement utilisable, a fortiori au combat, face à une défense antiaérienne qui a également énormément progressé depuis 1914.

Si l'Ostfriesland avait été doté d'un équipage, et de canons antiaériens, aucun des lourds et lents MB2 de Mitchell ne serait parvenu à en réchapper. Et s'il avait été capable de manoeuvrer à grande vitesse au lieu de rester stupidement posé sur l'eau, aucune bombe ne l'aurait probablement atteint.

En 1926, une étude allemande conclut d'ailleurs que "fondamentalement, (...) les [bombardiers] géants n'ont en général pas été d'une grande efficacité. Les énormes frais de mise en œuvre, la mobilisation d'un personnel et d'un matériel important, les problèmes de remplacement et la nécessité de leur adapter des aérodromes spécialement, ne furent pas à la hauteur du but poursuivi" (1)

Pour autant, à partir des années 1920, la menace aérienne paraît tout de même suffisamment sérieuse pour inciter les marins à installer de nombreux canons antiaériens et de multiples plaques de blindage sur leurs navires, ce qui, en retour, et dans l'éternelle logique de l'action-réaction, va pousser les aviateurs à réclamer des bombes (mais aussi des torpilles) plus lourdes, et donc des avions plus gros et plus puissants.

À ce petit jeu, le cuirassé, déjà quasiment à la limite de son potentiel de développement, part cependant perdant face à l'avion, qui vient à peine d'entrer dans l'adolescence.

Encore faut-il ne pas se leurrer sur les véritables capacités de ce dernier, comme les Hollandais vont bientôt l'apprendre à leurs dépens...

(1) Fana de l'Aviation, no 476, page 76

2309 - démonstration de force

... de 1920 à 1923, les aviateurs de la Navy et de l'Army Air Service vont mener de multiples essais de bombardements sur d'anciens navires de guerre.

Le plus connu est assurément celui de Billy Mitchell, mené les 20 et 21 juillet 1921 contre l'Ostfriesland, un "Dreadnought" de 25 000 tonnes, datant de 1911.

Dès la matinée du 20, le vieux cuirassé allemand est la cible de dizaines de bombes de 200 à 600 livres qui, bien qu'incapables de provoquer de gros dégâts, occasionnent néanmoins plusieurs voies d'eau impossibles à combattre et à colmater sur ce navire dépourvu d'équipage.

Le lendemain, les aviateurs repartent à l'attaque, avec des bombes de 1 000 livres, qui provoquent de nouvelles voies d'eau. Mais le clou du spectacle se produit peu après midi, lorsque se présentent six Martin MB2 chargés chacun - ou plutôt surchargés - d'une bombe de 2 000 livres.

Aucune des bombes ne touche, mais sur ce malheureux cuirassé de plus en plus enfoncé sur l'eau, l'effet est rapidement dévastateur : 20 minutes plus tard, l'Ostfriesland disparaît sous les flots.

Pour les aviateurs en général, et pour Billy Mitchell en particulier, la preuve est à présent faite que plus aucun navire de guerre, quelle que soit sa taille, n'est désormais à l'abri grosses bombes d'avions.

Les marins, on s'en doute, ne sont pas du même avis, et s'empressent de faire remarquer que ce test s'est opéré sur un navire immobile et incapable de se défendre, sur un navire privé de tout équipage, et sur un navire qui, prenant déjà l'eau de toute part, aurait de toute manière sombré sans qu'il soit nécessaire d'utiliser des bombes géantes.

Pendant des années, et au cours de nombreux autres tests, aviateurs et marins vont donc se renvoyer la balle, ou plutôt les bombes, jusqu'à ce qu'une nouvelle guerre tranche définitivement en faveur des premiers...

2308 - promesses, promesses...

... incapables de réaliser des attaques même moyennement précises, les gros bombardiers de la Première Guerre Mondiale sont - déjà - employés à des opérations de harcèlement - pour ne pas dire de "représailles" - au dessus d'objectifs de vastes dimensions, c-à-d de villes dont la superficie rend inutile la présence d'un viseur.

Pour autant, les résultats sont loin de répondre aux attentes des États-majors.

"En 1917-1918, les bimoteurs Gotha et quadrimoteurs Riesen poursuivirent les raids [sur Londres] et firent 836 morts et 1 994 blessés. Partis de jour, la moitié des appareils n'avaient pas trouvé Londres, et le cinquième de ceux qui y parvinrent furent abattus. Les représailles britanniques en 1918 firent 746 morts et 1 843 blessés du côté allemand. Tout cela restait dans la moyenne du nombre des victimes annuelles de la circulation" (1)

A l'évidence, et malgré d'incontestables progrès, ces appareils ne possèdent toujours ni l'allonge ni les capacités d'emport suffisantes pour s'enfoncer bien loin en territoire ennemi et y causer des dommages de nature à bouleverser l'issue d'une guerre.

Contre une ville, une bombe d'une tonne ne sert d'ailleurs pas à grand-chose. Mais contre un objectif fortifié, ou un navire de guerre, elle peut en revanche s'avérer bien plus utile que vingt bombes de cinquante kilos... à la seule condition qu'on parvienne, enfin, à résoudre le délicat problème de la visée.

Pour l'Américain Billy Mitchell, mais aussi pour l'Anglais Hugh Trenchard ou l'Italien Giulio Douhet, des bombardiers comme le Martin MB2 sont en effet bien plus à même que les cuirassés d'assurer une défense côtière efficace. Et comme on peut s'offrir plusieurs centaines de MB2 pour le prix d'un seul de ces mastodontes marins, l'État qui se dotera d'une puissante aviation de bombardement réalisera de considérables économies en plus de dominer les mers.

Reste maintenant à en apporter la démonstration...

(1) Jorg Friedrich, L'Incendie

2307 - encore loin du compte

... pour que le bombardement aérien ait un quelconque avenir, il faut à l’évidence augmenter dramatiquement le nombre et le poids des projectiles embarqués, ce qui, pour les avionneurs comme pour les motoristes, implique la fabrication et la mise en service d’appareils plus gros, propulsés par des moteurs beaucoup plus puissants.

Et dans ces deux domaines, les progrès vont très vite s’avérer spectaculaires.

En 1914, le Bleriot XI de l'armée française, limité par son unique moteur de 50 CV, ne pèse que 300 kilos et est à peine en mesure d’emporter son pilote sur quelques dizaines de kilomètres. Mais en 1917, le Zeppelin-Staaken R VI allemand avoue déjà ses huit tonnes à vide et s’avère capable, grâce à ses quatre moteurs de 260 CV, de transporter deux tonnes de bombes, plusieurs mitrailleuses, ainsi qu’un équipage de sept personnes, et ce sur près de 800 kilomètres.

L'augmentation de la puissance des bombes est encore plus impressionnante. En 1914, celles-ci dépassent rarement les cinq kilos;. Mais en 1918, les plus lourdes d’entre elles flirtent désormais avec la tonne ce qui, on s’en doute, ne va pas sans poser de nombreux problèmes pratiques,… à commencer par l’obligation de mobiliser force palans et armuriers pour les hisser à bord des avions.

Pour autant, on est cependant encore très loin d’une véritable efficacité guerrière.

Avec ses tendeurs, ses innombrables mats, et son revêtement entoilé, le bombardier de 1918 reste en effet une arme aussi complexe que fragile, qui ne peut de surcroît être utilisée que par beau temps, et dont la précision, surtout de nuit, demeure une vue de l’esprit.

Dans ces conditions, la réalisation de bombes géantes relève essentiellement, pour ne pas dire exclusivement, de l’action psychologique et de la volonté de démontrer à l’adversaire qu’on en a une plus grosse que la sienne car, faute de tout système de visée, mieux vaut en définitive larguer au hasard cinquante bombes de dix kilos qu’une seule bombe d’une demi-tonne.

Sauf bien sûr si la cible elle-même impose pareille débauche...

2306 - ces merveilleux fous volants

... à l'instar de celui du boulet ou de l'obus, le rendement de la bombe d'avion est d'abord et avant tout tributaire des performances de son vecteur, c-à-d dans son cas du poids que peut emporter l'aéronef au décollage, et de la distance qu'il est en mesure de parcourir avec cette charge.

Au début de la Première Guerre Mondiale, la fragilité des appareils, et surtout la faible puissance des moteurs, disponibles ne permettent que l'envol du pilote, parfois accompagné d'un observateur, ce qui limite la charge réellement militaire à quelques innocentes grenades à main, que l'on jette négligemment par dessus bord et dans le vague espoir qu'elles provoqueront quelque dommage une fois rendues sur le plancher des vaches.

Faute de tout système de visée, la seule manière d'améliorer la précision - quoique de manière négligeable - consiste à bricoler un carénage et des ailettes sur le projectile lui-même, c-à-d de rendre la bombe (un peu) plus stable dans sa descente.

Mais en dépit de tous les efforts déployés par ces merveilleux fous volants dans leurs drôles de machine, l'efficacité des bombardements aériens, sans même parler de leur précision, demeure négligeable et en tout cas très inférieure à celle de l'Artillerie conventionnelle.

Par rapport à l'obus, la bombe d'avion a certes l'avantage de pouvoir parcourir une plus grande distance - elle va bientôt dépasser les 100 kms - puisqu'elle n'est finalement limitée que par le volume des réservoirs de l'avion... et la résistance physique du pilote.

Cependant, pour qu'un bombardement aérien ait une quelconque valeur militaire, il faut bien plus que des projectiles de quelques kilos.

Mais pour emporter des bombes de plusieurs dizaines puis centaines de kilos, il faut également des avions plus gros et plus lourds,.... donc des moteurs bien plus puissants que ce qui existe dans l'inventaire du début de la guerre.

Ce n'est qu'à cette condition que l'on pourra enfin emporter des projectiles comparables à ceux tirés par les plus gros canons et même, qui sait, gagner la guerre du haut des airs...

2305 - le retour des gros bras

... à la fin du 20ème siècle, les blindés légers sur roues semblent en voie de supplanter définitivement les engins à chenilles, mécaniquement complexes et très coûteux à l'achat comme à l'usage.

Facilement transportables par avion grâce à leurs poids et dimensions raisonnables, ils sont par ailleurs bien mieux à même de circuler sur les routes et les ponts, en particulier ceux du Tiers-Monde, rarement dimensionnés pour supporter des tanks de 60 tonnes.

Et dans la mesure où la seule mission qu'on leur destine est d'assurer un "maintien de la Paix" dans les Balkans ou un quelconque Bantoustan africain, leur faible blindage ne semble pas constituer un obstacle rédhibitoire.

Mais au début du 21ème siècle, la guerre en Afghanistan, puis en Irak, va bouleverser la donne.

Face à des insurgés passés maîtres dans l'art de dissimuler des mines le long des routes, et disposant d'armes antichars en quantités quasi-illimitées, un engin comme le Stryker n'offre pas une protection suffisante à ses occupants.

On peut certes tenter de leur ajouter quelques plaques de blindage en kevlar, ou même les ceinturer d'une cage en acier supposée déclencher l'explosion d`une roquette antichar avant qu'elle ne percute le châssis du véhicule, mais tous ces artifices ne sauraient remplacer le cocon que représente une cuirasse de plusieurs tonnes d'acier.

Engagée en Afghanistan, et confrontée elle aussi à ce problème, la modeste armée canadienne - qui ne possède plus qu'une poignée de tanks lourds - n'a rapidement d'autre choix, pour protéger ses militaires en patrouille, que d'acheter ou louer des dizaines de Leopard II allemands ou hollandais de 60 tonnes, soit quatre fois plus lourds que les blindés sur roues.

Encore de tels engins ne constituent-ils pas la panacée.

Quoi qu'en fasse, un tank lourd, comme tout engin terrestre, est et restera vulnérable aux mines - c'était déjà le cas en 1918 - et devra toujours s'appuyer - comme en 1939 - sur des fantassins pour protéger ses flancs contre les armes antichars portatives.

Au Liban, en 2006, l'armée israélienne en a fait l'amère expérience, et s'est vue contrainte d'admettre que même le meilleur tank du monde ne dispense pas d'un minimum de sens tactique...

2304 - réinventer la roue

... pour des missions de reconnaissance en temps de guerre et - de nos jours - pour des missions de "maintien de la paix" dans des contrées raisonnablement pacifiées, le blindé sur roues, voire la simple automitrailleuse, est de loin préférable au char léger à chenilles, toujours plus coûteux à l'achat et à l'entretien, et mécaniquement plus complexe et fragile.

Dès 1914, les différents belligérants ont d'ailleurs commencé à convertir d'innocents véhicules civils en engins de guerre. Mais avec seulement deux roues motrices, ces derniers ne sont quasiment utilisables que sur routes, et leur moteur de faible puissance supporte fort mal l'ajout d'armements et de plaques de blindage nécessairement fort lourdes.

Une génération plus tard, des moteurs plus performants, et surtout des transmissions à quatre, six, voire huit roues motrices, (comme sur le Sdkfz 234-2 "Puma" allemand) résoudront, dans une large mesure, le problème de la conduite en terrain boueux ou accidenté.

Mais il faudra attendre la fin de la 2ème Guerre Mondiale, la généralisation des obus à charge creuse ou au tungstène (puis à l'uranium appauvri), et l'introduction des roquettes et missiles antichars, pour que les blindés sur roues soient enfin en mesure d'affronter leurs homologues chenillés avec quelque chance de succès.

Avec de tels armements, l'épaisseur du blindage n'a plus qu'une importance secondaire et une simple Jeep d'une tonne devient capable - du moins en théorie - de terrasser n'importe quel char lourd de 60 tonnes.

Pour les opérations aéroportées ou lointaines, opérées ou non dans le cadre de l'ONU, un engin blindé à roues (comme le "Stryker" américain) est par ailleurs très facilement transportable par de simples appareils tactiques (comme le Lockheed C130 "Hercules"), ce qui représente un avantage considérable sur les chars lourds, que leur poids et dimensions condamnent le plus souvent à ne voyager que par train ou par bateau,... à moins de disposer également d'avions-cargo géants et extraordinairement coûteux (comme le Lockheed C5 "Galaxy")

Dans ces conditions, pourquoi continuer à investir autant d'argent dans des véhicules chenillés qui sont loin d'être invulnérables et qui détruisent bien davantage les ponts et les routes que les véhicules ennemis ?

Avec la chute du Rideau de Fer, qui réduit du même coup la probabilité d'affrontements entre véhicules blindés, les armées du monde entier vont progressivement se tourner vers ce type de véhicules manifestement appelés à devenir la panacée.

Ainsi, au Canada, les quelque 130 tanks Leopard I acquis au milieu des années 1970 ne sont plus qu'une soixantaine une génération plus tard, et chacun prévoit leur disparition totale au début des années 2000 au profit de modestes blindés sur roues.

Il va pourtant bientôt falloir déchanter...