2887 - trois ponts, trois destins

... les batailles ne se passent jamais conformément aux plans prévus, et celles qui eurent lieu à Arnhem, à Remagen, et à Bielefeld illustrent parfaitement cette maxime.

Toutes toutes trois se déroulèrent dans un intervalle de six mois et visaient un pont, ou un viaduc, séparés les uns les autres par moins de 200 kms.

A Arnhem, les Britanniques échouèrent à s'emparer d'un pont bien précis, pour lequel ils avaient pourtant un plan bien détaillé; à Remagen, les Américains réussirent au contraire à s'emparer d'un autre pont sans avoir le moindre plan ni la moindre idée de ce qu'ils allaient en faire; et à Bielefeld, Britanniques et Américains planifièrent des dizaines de missions de destruction, et gaspillèrent des milliers de tonnes de bombes afin d'abattre un viaduc qui, lorsqu'il fut finalement détruit, n'avait plus la moindre valeur militaire et n'intéressait plus personne.

Faute de réussir à s'emparer du Pont d'Arnhem, on décida, autant par calcul que par dépit, de le détruire... puis de le reconstruire à l'identique et par hommage à ceux qui n'avaient pas réussi à s'en emparer.

Rien de tel à Remagen, où le pont conquis par hasard, mais qui avait fini par s'effondrer tout seul, ne fut jamais reconstruit, faute d'intérêt économique, et même d'intérêt tout court pour l'Allemagne d'après-guerre.

A Bielefeld, en revanche, la reconstruction s'imposait d'autant plus que la Gummibahn allait très vite s'avouer incapable de faire face à la rapide expansion économique de la nouvelle Allemagne

Dès 1947, un pont métallique de 160 mètres fut donc installé sur les ruines du viaduc existant, solution bancale mais néanmoins efficace et qui perdura jusqu'en 1984, lorsque le viaduc retrouva enfin ses quatre voies et une apparence finalement assez proche de celle d'avant-guerre, manière sans doute la plus efficace de refermer une des pages les plus noires de l'Histoire...

2886 - la force de l'habitude

… 16h48

Onze secondes après l’impact, la Grand Slam de Calder, mise à feu par un mécanisme à retard, explose à près de 20 mètres sous terre, provoquant une telle onde de choc qu’elle sape littéralement les fondations de plusieurs arches du Viaduc de Bielefeld, qui s’effondrent dans un immense nuage de poussières et de débris

Les explosions quasi-simultanées, et à proximité immédiate, des quatorze Tallboy amplifient encore les destructions, en sorte que lorsque le calme retombe enfin sur Bielefeld, les sapeurs allemands, venus aux nouvelles, ne peuvent que constater l’ampleur du désastre.

Au total, sept arches, et plus de cent mètres de viaduc, ont purement et simplement disparus ce qui, dans le contexte militaire du moment, signifie que plus aucun train ne l’empruntera avant longtemps,... et certainement pas avant la fin de la guerre.

Au bout du compte, une seule bombe de 10 tonnes (néanmoins aidée de quatorze bombes de 5.2 tonnes) a donc fait mieux que les milliers de bombes de bien plus petites dimensions qui, depuis l’automne de 1940, n’avaient cessé de s’abattre au même endroit.

Reste que l’exploit technique – pour ne pas dire sportif – est finalement assez vain puisque les Allemands, comme nous l’avons vu, disposent d’une solution de secours, qui leur permettra de faire passer encore quelques trains avant la fin de la guerre.

Et avant la fin de celle-ci, les Britanniques, de leur côté, auront également le temps de faire exploser quelques Grand Slam supplémentaires – une quarantaine au total – sur d'autres objectifs mais sans que l’on sache à nouveau si les destructions ainsi provoquées avaient encore un sens ou si elles ne correspondaient tout simplement pas à la seule force de l’habitude…

2885 - entrer dans l'Histoire

... Bielefeld, 14 mars 1945

Dans le cockpit du Lancaster de tête – un B1 spécialement modifié - le Squadron Leader Charles 'Jock' Calder s’apprête à écrire une page de l’Histoire : le premier largage de guerre d’une Grand Slam de 10 tonnes.

L’événement aurait pourtant dû se produire 24 heures auparavant, mais la météo, sous la forme d’une épaisse couche de nuages, s’est mise de la partie, forçant Calder à retourner en Grande-Bretagne avec son précieux chargement… et aussi une vingtaine d’autres Lancaster quant à eux porteurs de Tallboy de "seulement" 5.2 tonnes (1)

Reprogrammé pour le lendemain, le nouveau raid a de nouveau mal débuté puisque le deuxième B1 porteur de Grand Slam, victime d’une panne moteur, n’a pu décoller, laissant au seul appareil de Calder le soin de mener l’attaque contre le Viaduc de Bielefeld, accompagné il est vrai, et comme la veille, d’une vingtaine de Lancaster chargés de Tallboy, eux-mêmes protégés par de nombreux chasseurs d’escorte.

C’est donc une véritable petite armada qui, vers 16h45, débouche au-dessus du viaduc qui, par chance, n’est cette fois pas caché par les nuages.

A 16h47, la Grand Slam se détache de l’avion de Calder, suivie, à quelques secondes d’intervalle, par quatorze Tallboy d’autres Lancaster.

A 16h48, après une chute de 35 secondes, la Grand Slam s’enfonce de plus dix mètres dans le sol et surtout – coup de chance inouï – à seulement quelques mètres d’une des arches du viaduc, qui disparaît sous un formidable nuage de terre, prélude à une non moins formidable explosion…

(1) Trois autres Lancaster s’étaient débarrassés de leur bombe sur des objectifs secondaires, dont le Viaduc d’Arnsberg

2884 - avant la fin

… avec la Gummibahn, les Allemands disposent donc d’une solution de secours d’autant mieux capable d’assurer le trafic militaire en cas de défaillance du Viaduc de Bielefeld que le dit trafic a lui-même fortement diminué.

En ce mois de mars 1945, le Troisième Reich tire en effet ses dernières cartouches : à l’Est, l’Armée rouge est sur le point de lancer son offensive finale sur Berlin et, à l’Ouest, les Américains viennent de franchir le Rhin suite à la capture-surprise du Pont de Remagen (7 mars).

Dit autrement, la Capitulation allemande n’est plus l’affaire que de quelques semaines, en sorte que l’on peut légitimement se demander ce qui pousse encore le Bomber Command britannique à organiser un nouveau raid sur Bielefeld.

Comme la justification militaire est pour le moins ténue, restent bien sûr l’habitude (on continue de faire ce que l’on sait faire de mieux) et aussi, sans doute, la volonté de démontrer que l’on peut accomplir, avant la fin du conflit, ce que l’on n’est pas parvenu à réaliser depuis le début de celui-ci.

Et puis, bien sûr, il y a la Grand Slam elle-même, cette bombe géante qui a déjà coûté une fortune mais qu’on n’a pas encore pu tester "pour de vrai", et qu’il importe donc d’utiliser au plus vite si l’on ne veut pas que l’arrêt imminent des hostilités, et l’avènement probable de nouveaux moyens de destruction plus performants et plus simples d’emploi – comme les fusées V2 – ne l’envoient directement au musée sans même avoir servi.

C’est pour toutes ces raisons qu’après plus de 3 000 tonnes de bombes dépensées en vain, le Viaduc de Bielefeld va enfin entrer dans l’Histoire…

2883 - la voie en caoutchouc

… dès l’automne 1944, la recrudescence des bombardements sur Bielefeld a plongé les autorités allemandes dans l’embarras.

Si le viaduc est un élément essentiel du système ferroviaire, sa protection contre les attaques aériennes n’est hélas plus dans les moyens d’un Troisième Reich qui manque de tout, à commencer par de l’essence et des pilotes pour son aviation de chasse.

Jusqu’ici, les dégâts causés par ces attaques ont cependant été très limités : l’ouvrage ayant remarquablement résisté aux innombrables bombes conventionnelles lancées contre lui.

Néanmoins, la perspective d’un coup malheureux, et beaucoup plus dommageable, n’est pas à exclure, ce pourquoi, faute de pouvoir protéger le viaduc lui-même, on va rapidement s’atteler à un "plan B", à savoir la construction d’une voie de secours, qui contournera le viaduc sur plusieurs kilomètres,

Bâtie à la va-vite, et par des milliers de travailleurs esclaves n’ayant évidemment aucun attrait pour la belle ouvrage, cette voie de secours n’est évidemment qu’un piètre pis-aller : en eux-mêmes, ses utilisateurs vont d’ailleurs bien vite la surnommer Gummibahn ou "voie en caoutchouc", ce qui veut tout dire et limite d’ailleurs la vitesse des convois à 50 kms/h… au maximum.

Mais malgré ses insuffisances, la Gummibahn n’en est pas moins en mesure d’assurer une certaine continuité du trafic militaire en cas de totale mise hors service du viaduc.

Parfaitement connue des Britanniques, l’existence de cette voie de contournement ne va pourtant nullement les dissuader de poursuivre leurs attaques sur l’ouvrage principal.

Des attaques qui, désormais, ne relèvent pour ainsi dire plus que de la psychologie car, sur le terrain-même, la situation militaire a radicalement changé…

2882 - le retour d'Albion

... prévu pour le 6 février 1945, le grand retour des Britanniques sur Bielefeld doit néanmoins être décommandé deux fois, en raison d'une météo particulièrement peu coopérative, qui cache la cible sous d'épaisses couches de nuage.

Le 22 février, dix-huit Lancaster, chargés chacun d'une Tallboy de 5.2 tonnes, peuvent enfin voler - ou devrait-on dire se traîner - jusqu'à Bielefeld.

Mais, malgré ces 100 tonnes d'explosifs supplémentaires, le résultat concret déçoit une fois de plus les attentes : en l'absence de tout coup direct, les dégâts, là encore vite réparés, se limitent à quelques dizaines de mètres de rails tordus ici et là, en amont et en aval du viaduc.

A ce stade, et depuis l'automne de 1940, plus de 3 000 tonnes de bombes (!) ont déjà larguées en pure perte sur cet ouvrage décidément indestructible.

Les Britanniques, pourtant, ne se découragent pas, et se préparent à lancer un nouveau raid qui mettra cette fois en vedette leurs nouvelles Grand Slam de 10 tonnes, dont ce sera la première sortie opérationnelle.

Mais en ce mois de mars 1945, si Albion est toujours aussi tenace que rancunière, l'enjeu de cette obstination, lui, n'en vaut doublement plus la chandelle...

2881 - cent fois sur le viaduc...

... le 2 novembre 1944, près de 200 B-24 de la 8ème USAAF noient le Viaduc de Bielefed et ses alentours sous des centaines de tonnes de bombes... sans détruire autre chose que quelques malheureux rails, réparés en moins de 24 heures.

Non sans naïveté, les Américains se sentent pourtant en mesure de réussir là où les Britanniques ont échoué quatre ans plus tôt.

Mais les nouveaux raids des 26 et 29 novembre, puis du 6 décembre n'apportent aucun résultat,... si ce n'est peut-être celui de faire fuir les derniers habitants de Bielefeld, plus que souvent victimes d'une bombe perdue.

Un instant interrompus par la météo et l'offensive allemande dans les Ardennes, les bombardements reprennent de plus belle dès le 9 février et se poursuivent jusqu'au 7 mars 1945, avec pour seul effet notable de légèrement endommager une des vingt-huit arches du viaduc.

Peu de choses en vérité, que des travailleurs forcés réparent d'ailleurs en quelques heures.

Mais entretemps, les Britanniques sont revenus dans la course, avec la certitude de réussir avec leurs "super-bombes" Tallboy de 5 tonnes ce que les Américains n'ont pu obtenir avec leurs "bombinettes" de 250 ou 500 kilos

2880 - Priority for the trains

... Bielefeld, automne 1944

Depuis le Débarquement de Normandie, en juin, la destruction des infrastructures ferroviaires, qui permettent d'acheminer les renforts allemands vers le Front, est devenue la priorité absolue de l'Aviation alliée.

Le 30 septembre, après trois années de quasi-quiétude, les bombes se remettent donc à pleuvoir sur Bielefeld, mais cette fois, ce sont les Américains, et en l'occurence 250 B-17 de la 8ème USAAF, qui mènent le bal et déversent 600 tonnes de bombes en une demi-heure.

Si quelques-unes d'entre elles explosent à proximité du viaduc, ce dernier n'est pourtant pas l'objectif principal puisque quelqu'un, à l'État-major de la 8ème, s'est apparemment souvenu que la ville elle-même abritait de nombreuses industries de guerre, lesquelles vont se retrouver promptement aplaties sous les bombes en même temps que 600 habitants du cru.

Pour le viaduc, ce n'est cependant que partie remise puisque, dès le 2 novembre, la 8ème est de retour, avec la ferme intention de mettre à terre cet ouvrage que les Britanniques ont vainement tenté de détruire quatre ans plus tôt.

Mais, comme il y a quatre ans, les bombes explosives de 500 à 1 000 livres n'ont aucun effet sur le viaduc, dont elles se limitent à transformer les alentours en paysage lunaire constellé de centaines de cratères...

2879 - un contexte enfin favorable

... vu le prix et la rareté des Tallboy, et a fortiori des Grand Slam - qui ne seront fabriquées qu'à quelques dizaines d'exemplaires - le Bomber Command britannique ne peut se permettre de les gaspiller en les larguant au petit bonheur, comme c'était jusque-là son habitude.

Le bombardement doit donc s'effectuer de jour, dans des conditions météorologiques parfaites, ce qui, vu la fréquence des passages nuageux sur l'Europe du Nord, rend les missions d'autant moins fréquentes qu'en cas de mauvaise visibilité au-dessus de la cible, l'avion porteur de la "super-bombe" n'a d'autre choix que de retourner à sa base pour tenter d'y atterrir avec son précieux - et fort lourd - chargement, sans pouvoir, comme c'est là aussi la coutume, s'en débarrasser quelque part en route (1)

Dans ces conditions, et jusqu'en 1944, le dit bombardier, par ailleurs privé de la quasi-totalité de son armement défensif, aurait lui-même constitué une cible parfaite pour la Luftwaffe.

Mais depuis le début de 1944, et depuis l'apparition des chasseurs américains à long rayon d'action, les bombardements traditionnels sont aussi - pour ne pas dire surtout - devenus un moyen d'attirer... et d'éradiquer, les chasseurs allemands (2)

Abattus par centaines, et finalement cloués au sol par une pénurie de carburant de plus en plus dramatique, ceux-ci n'ont désormais plus les moyens de traquer les bombardiers isolés,... même ceux venus aplatir une base de sous-marins, ou un viaduc ferroviaire, à coups de bombes de 10 tonnes...

(1) lorsqu'un avion en mission de bombardement ne pouvait trouver sa cible, il se déroutait vers une cible secondaire, ou larguait son chargement dans la mer ou sur les champs avant de rentrer à sa base. Cette procédure est encore largement en vigueur aujourd'hui.

(2) Saviez-vous que... La Chute de l'Aigle

2878 - déraisonnable

... coûteuse, difficile à fabriquer et à mettre en œuvre, la Tallboy de 5.2 tonnes est une arme d'exception, que l'on réserve donc à des objectifs non moins exceptionnels et en principe invulnérables aux bombes classiques, comme des ouvrages fortement bétonnés.

Bien qu'elle donne globalement satisfaction, ses contraintes d'emploi n'en sont pas moins considérables, ce pourquoi on peut se demander ce qui - en dehors bien sûr de l'ego et de considérations quasi-phalliques - va pousser Barnes Wallis, mais aussi les autorités britanniques, à en extrapoler une version plus grosse, plus puissante et, bien entendu, deux fois plus lourde.

De fait, avec ses 22 000 livres (10 tonnes), mais aussi ses presque 8 mètres de long, la Grand Slam enfonce cette fois toutes les limites du raisonnable.

Et si elle concrétise enfin le fantasme de la "bombe de 10 tonnes" exprimé par son inventeur dès 1940, il n'existe toujours pas, cinq ans plus tard, d'avion véritablement en mesure de l'emporter de manière satisfaisante, et économique.

Car le moins inadapté à cette (lourde) tâche est encore... l'increvable Avro Lancaster

Mais déjà à la peine avec la Tallboy, le "Lanc" est véritablement à l'agonie avec la Grand Slam, pour laquelle il a fallu non seulement renforcer et modifier le fuselage (suppression de la soute à bombes), mais également enlever tout ce qui n'était pas strictement indispensable,... à commencer par la quasi-totalité de l'armement défensif, lequel, sur la poignée d'avions spécialement modifiés pour la Grand Slam, se limite désormais à la seule tourelle arrière.

Malgré cela, et malgré des moteurs spécialement "gonflés", le malheureux avion peine et met une éternité pour atteindre une altitude de largage de seulement 6 000 mètres, ce qui, avec l'obligation d'opérer de jour afin de garantir la précision nécessaire, le rendrait aussi vulnérable qu'un oisillon si la chasse allemande, elle, n'avait pas disparu du ciel...

2877 - complexe, coûteuse, problématique

... avec ses 6 mètres de long et ses 5 tonnes, la Tallboy n'est évidemment pas une bombe facile à mettre en œuvre.

En 1944, il n'existe toujours qu'un seul avion capable de l'emporter dans les airs - le quadrimoteur Avro Lancaster - mais l'héroïque engin ainsi lesté a en vérité bien du mérite à monter jusqu'à 7 000 mètres, soit à une altitude qui ne correspond qu'à la moitié de celle ambitionnée par Wallis quatre ans plus tôt.

Et même si le Lancaster dispose de la plus vaste soute à bombes de tous les avions alliés, celle-ci doit être spécialement adaptée pour pouvoir héberger ce monstre de Tallboy, dont le chargement réclame plusieurs heures de travail ainsi que des engins de levage spécialement adaptés.

Encore le dit chargement ne représente-t-il finalement que la partie la plus visible du problème car la Tallboy, bien que conventionnelle en apparence, est en réalité, et pour son époque, une bombe d'une incroyable complexité, quasiment une pièce d'orfèvrerie, que l'on assemble à la main et qui fait un large usage d'aciers spéciaux ainsi que de pièces de haute précision.

L'explosif - du Torpex initialement prévu pour les torpilles de sous-marin - doit d'autre part être introduit dans bombe à l'état pâteux et avec un soin infini, puis la bombe elle-même mise à l'écart pendant un mois, soit le temps nécessaire à la pâte pour se refroidir et se solidifier !

C'est donc, et toujours pour son époque, une bombe extrêmement coûteuse, donc rare - moins d'un millier d'exemplaires seront produits - et que l'on n'utilise que pour des raids exceptionnels contre des bunkers, des abris pour sous-marins, des cuirassés au mouillage - comme le Tirpitz (1) - ou encore des barrages... ou des viaducs ferroviaires...

Sans être aussi caricaturale que le canon Dora allemand (2), la Tallboy est donc clairement une arme à rendement décroissant (3), dont les quelques avantages par rapport à une grosse bombe conventionnelle sont loin de contrebalancer les nombreux inconvénients

On n'a encore rien vu...

(1) gravement endommagé dans son fjord norvégien par des Tallboy en septembre 1944, et rendu incapable de naviguer par lui-même, le Tirpitz fut remorqué jusqu'à Tromsöe puis coulé par une nouvelle attaque de Tallboy le 12 novembre suivant. A ce sujet : Saviez-vous que... 594
(2) Saviez-vous que... 2260 à 2264
(3) pour l'explication de ce concept : Saviez-vous que... Quand le mieux devient l'ennemi du bien

2876 - s'affranchir de toutes les limites existantes

... aux États-Unis, des milliers de scientifiques, techniciens et ingénieurs planchent sur un projet d'une complexité et d'un coût inouïs - le Projet Manhattan - qui, un jour, multipliera par mille la puissance des bombes.

Si l’Angleterre ne peut s'offrir le luxe d'une pareille ambition, elle dispose tout de même, en la personne de Barnes Neville Wallis, d'un savant fou, ou plus exactement d'un ingénieur aéronautique dont les seules pensées semblent se résumer à concevoir le meilleur moyen d'annihiler son prochain et qui, pour cette raison, va tout simplement concevoir les deux plus grosses bombes de la guerre.

Né en 1887, Wallis a travaillé sur la structure des dirigeables - on lui doit le design du R-100 - puis sur celle du bombardier moyen Vickers Wellington. Sa grande passion, ce sont pourtant les bombes, avec déjà la volonté de relever n'importe quel défi et de s'affranchir de toutes les limites existantes.

En 1940, il a ainsi commencé à tracer les plans d'une bombe de 10 tonnes et d'un bombardier hexamoteur - le Vickers Victory - capable de l'emporter à 14 000 mètres d'altitude. Trop ambitieux, l'avion a rapidement été rejeté, et le projectile mis au frigo pour quelques temps.

Nullement découragé, Wallis s'est alors lancé dans la mise au point - toujours chez Vickers - d'une bombe capable de ricocher à la surface de l'eau, laquelle, deux ans plus tard, a donné naissance à la Upkeep de "seulement" quatre tonnes, utilisée avec succès contre les barrages allemands de la Möhne et de l'Eder (1)

Mais la grande affaire de Wallis, celle pour laquelle il va passer à l'Histoire, c'est évidemment la Tallboy, une bombe géante de 6 mètres de long et 12 000 livres (5,2 tonnes) qui, en raison de sa masse et de son profil aérodynamique (lancée à haute altitude, elle dépasse la vitesse du son) peut percer 5 mètres de béton renforcé.

Avec pareilles caractéristiques, l'engin paraît d'autant mieux destiné à l'attaque des bunkers allemands que même dans les cas - fréquents - où il rate sa cible, il parvient, en explosant à près de 20 mètres dans le sol, à créer une onde de choc telle qu'elle endommage irrémédiablement les fondations de n'importe quel ouvrage d'Art, comme la démonstration en est d'ailleurs apportée en juin 1944, contre le Blockhaus d'Eperlecques (2)

Néanmoins, si la Tallboy se montre efficace, c'est aussi une bombe singulièrement peu pratique...

(1) Saviez-vous que... 2333
(2) Saviez-vous que... 2112

2875 - destruction 101

... jusqu'en 1941, et à l'instar de tous les autres belligérants, les aviateurs britanniques utilisaient presque exclusivement des bombes explosives de 50 à 250 kilos, largement suffisantes pour détruire navires non cuirassés, véhicules, concentrations de troupes et, bien entendu, immeubles divers.

Mais ces bombes vont très vite s'avérer totalement inefficaces contre les nouveaux bunkers allemands, à l'intérieur desquels les civils attendent patiemment la fin de l'alerte avant de se remettre à fabriquer des armes.

Plus grave : hormis l'éventualité d'un coup direct - toujours chanceux et statistiquement rarissime - les machines-outils, les voies de chemin de fer, les ponts et les viaducs n'ont finalement pas grand-chose à craindre de ces bombes conventionnelles, qui n'agissent que par effet de souffle : même si la ville alentours a complètement disparu, ils sont remis en service après quelques heures de réparation et de déblayage, quelques jours au maximum.

Faute de pouvoir changer quoi que ce soit à la précision, le premier réflexe est alors de bombarder à saturation, c.-à-d. d'augmenter la quantité de projectiles largués dans l’espoir que l’un au moins frappe directement la cible, ce qui entraîne cependant un effrayant gaspillage de munitions, en plus de mobiliser un nombre sans cesse croissant de bombardiers, jusqu'à aboutir aux célèbres "raids de mille avions", dont la magie du chiffre masque bien souvent la totale inefficacité militaire.

On peut aussi remplacer la charge explosive par son équivalant incendiaire, mais si cette méthode s'avère très efficace pour détruire des villes à l'habitat resserré et majoritairement en bois (1), elle est en revanche sans effet sur des ponts ou des viaducs de pierre et de fer, le plus souvent implantés loin de tout habitat ou matériau combustible.

Mais on peut aussi accroître la taille - et donc le poids - des bombes elles-mêmes, en se disant qu'une seule bombe plus grosse et plus lourde causera, ne serait-ce qu'indirectement, davantage de dégâts que dix bombes légères...

(1) Saviez-vous que... Le bombardement stratégique

2874 - la course de la bombe et du béton

... pendant trois ans, les habitants de Bielefeld vont donc se contenter de voir passer les trains sur le viaduc, à peine troublés dans leur tranquille contemplation par l'un ou l'autre raid aérien sans conséquence.

Ils auraient pourtant de quoi être inquiets : dès la fin de 1940, soit au moment-même où s'achèvent les premiers raids sur le viaduc, les autorités du Reich ont en effet dû se rendre à l'évidence : ni les efforts de la chasse et de la DCA, ni les fanfaronnades de Goering, rien de tout cela ne parviendra jamais à empêcher les Britanniques de larguer des bombes sur l'Allemagne, ce qui ne laisse donc pour seule option que de tenter d'en minimiser les conséquences, et en abritant les citoyens allemands, mais aussi les usines de guerre allemandes, sous d'épaisses couches de béton.

"Le programme de construction du Führer du 10 octobre 1940 (...) prévoyait que quatre millions de mètres cubes de béton devaient être construits au plus vite d'ici l'été suivant, pour pouvoir abriter un demi-million de personnes (...) Le 7 mai 1943, lors de la première bataille de la Rühr, on en était à 5.1 million de tonnes. Dans l'intervalle, en septembre 1942, on avait pris la décision de construire le Mur de l'Atlantique. (...) La construction de bunkers fut donc privée de 10.4 millions de mètres cubes.

(...) Un petit bunker de 20x30x30 mètres nécessitait au maximum huit mille tonnes de béton armé (...) La construction d'un grand bunker prenait neuf mois, coûtait 700 000 marks et, selon l'US Bombing Survey, était "la grande expérience de l'Allemagne. Il n'existe aucun abri aux États-Unis ou en Angleterre comparable à ce qu'on appelle des "bunkers"" (1)

Mais comme toute action entraîne nécessairement une réaction, cette "bunkerisation" va immédiatement entraîner une formidable course-poursuite entre architectes allemands qui ne cessent d’augmenter le volume de béton et ingénieurs alliés, surtout britanniques, qui se font un devoir d’imaginer des bombes de plus en plus grosses,… afin de percer ces couches de béton de plus en plus épaisses...

(1) Friedrich, op cit

2873 - trois ans de tranquillité

... de jour, les bombardiers britanniques, trop lents et insuffisamment protégés, volent directement vers l'abattoir, ce qui, en toute logique, va rapidement pousser les responsables britanniques à ne plus les employer que de nuit.

Mais si les pertes s'en trouvent - un peu - réduites, la précision, déjà catastrophique de jour, n'est plus, la nuit, qu'une simple vue de l'esprit.

"En août [1941], écrit l'historien allemand Jorg Friedrich (1), un rapport d'enquête [sur l'efficacité des bombardements et les pertes encourues] fut présenté au gouvernement et au Parlement, le rapport Butt. A l'aide de photos aériennes, il concluait que, lorsque le temps était favorable [ce qui était très rare] le tiers des appareils engagés touchait leur cible. La "cible" étant une zone d'un rayon de huit kilomètres (sic) autour d'un point. Dans le bassin de la Ruhr, principale zone d'opérations, on ne touchait sa cible que par hasard pendant les semaines sans lune. (...) En novembre 1943, toucher une zone industrielle (...) au sein des 900 kilomètres carrés de Berlin relevait encore du hasard".

De fait, à cette époque, et malgré l'apparition des premiers radars de bord, seul un équipage sur quatre est capable, de nuit, de placer ses bombes à moins de trois kilomètres de la cible visée (!)

Dit autrement, l'immense majorité des bombes que l'on tente d'envoyer sur des objectifs précis - comme des usines, des raffineries,... ou des viaducs ferroviaires - est condamnée à tomber à côté, le plus souvent dans les forêts ou les champs, ce qui, compte tenu des pertes que l'on continue de subir (55 000 tués et 20 000 blessés ou prisonniers sur un effectif total de 125 000 aviateurs britanniques employés entre 1940 et 1945) est proprement insoutenable si le seul résultat concret de l'opération revient à labourer la campagne allemande.

Compte tenu des moyens techniques dont on dispose, le choix se limite donc à deux options : renoncer tout simplement à bombarder l'Allemagne et envoyer les avions à la casse, ou trouver, en Allemagne, des objectifs suffisamment étendus pour que les bombes puissent y toucher quelque chose de plus utile qu'un champ de pommes de terre.

Seules les villes - et les villes importantes - correspondant à cette définition, Bielefeld, et son viaduc, vont donc échapper à la guerre jusqu'à l'été 1944...

(1) Jorg Friedrich, L'Incendie

2872 - prioritaire mais invulnérable

... après la Première Guerre mondiale, le trafic sur le viaduc ne cesse de croître.

A la fin des années 1930, dopé par les multiples politiques de réarmement du Chancelier Hitler, il dépasse désormais les 300 trains par jour, ce qui, en mai 1940, le désigne tout naturellement comme objectif prioritaire pour le Bomber Command britannique.

Sur le papier, celui-ci dispose enfin d'avions capables de voler suffisamment loin et avec une charge de bombes suffisamment importante. Mais en pratique, les raids menés de mai à juin, puis d'août à octobre, ne donnent aucun résultat,... si n'est peut-être de créer d'innombrables cratères dans les champs et bois avoisinants.

Car contrairement aux espoirs entretenus par les partisans de Giulio Douhet tout au long des années 1930, les bombardements opérés du haut des airs n'offrent ni la puissance ni la précision suffisantes.

Certes, à Bielefeld comme ailleurs, il arrive parfois qu'une bombe plus chanceuse qu'une autre frappe un atelier ou un objectif raisonnablement militaire, mais ces rares cas sont d'autant moins probants qu'ils s'accompagnent toujours de pertes très élevées chez les assaillants.

Et les pertes, en avions mais surtout en équipages expérimentés, sont même telles que le Bomber Command va très vite prendre la décision de ne plus opérer que de nuit... à la plus grande satisfaction des habitants de Bielefeld qui, durant les trois années suivantes, vont pouvoir couler des jours tranquilles...

2871 - kolossal

... Bielefeld est une banale ville industrielle de Rhénanie-Nord-Westphalie dont personne n'aurait jamais entendu parler si, en 1844, la Köln-Minden Eisenbahn gesellschaft n'avait eu l'idée d'y bâtir un viaduc destiné à un nouveau moyen de transport en pleine expansion : le chemin de fer.

Inauguré trois ans plus tard, le Viaduc de Bielefed est un ouvrage en tout point kolossal selon les normes de l'époque, et même celles d'aujourd'hui.

Directement inspiré des aqueducs romains, son tablier de 400 mètres de long repose sur 28 arches de pierre d'une redoutable solidité,... comme la suite des événements va bientôt le démontrer.

Au début des années 1900, l'ouvrage, tout kolossal soit-il, n'en est pas moins devenu sous-dimensionné pour un trafic qui atteint désormais les 200 trains par jour.

En 1914, on se décide donc à doubler la mise, ou plus exactement la largeur et le nombre de voies, lesquelles passent de deux à quatre, ce qui permet enfin de séparer le trafic des voyageurs de celui des marchandises.

Réinauguré en 1917, grâce - déjà - aux efforts de prisonniers de guerre et de travailleurs forcés, le viaduc nouveau est devenu un élément vital pour le trafic ferroviaire et l'effort de guerre allemands, ce qui, pour les Alliés, en ferait une cible prioritaire... si leurs avions étaient capables de voler jusque-là et d'emporter autre chose que de ridicules bombinettes de seulement quelques kilos.

Ce n'est que partie remise...

2870 - conquérir ou détruire

... il est des ponts - comme celui d'Arnhem - que l'on convoite avec obstination, sur lesquels on échafaude des plans, pour lesquels on réunit de gros moyens... et que l'on se résigne finalement à détruire, par pur dépit et faute d'avoir réussi à s'en emparer.

Il en est d'autres, comme celui de Remagen, que l'on conquiert par hasard, et pourrait-on dire contre son gré, avant de réaliser le potentiel qu'il représente, potentiel que l'on exploite jusqu'au bout ou jusqu'à ce qu'il finisse lui-même par s'effondrer.

Il en d'autres encore - en fait, la quasi-totalité - que l'ennemi, à Cologne, à Oberkassel, à Torgau et en d'innombrables autres endroits, comme Manille, détruit bien avant que l'on ne parvienne à s'en approcher.

Il en est d'autres enfin que l'on ne veut nullement conquérir, et encore moins utiliser, mais seulement casser afin d'en priver l'adversaire, quitte pour cela à multiplier les raids et à les noyer sous de véritables torrents de bombes car les ponts - du moins ceux de la 2ème G.M. - sont, par leurs faibles dimensions et leurs méthodes de construction, cibles particulièrement difficiles à détruire.

L'un d'eux, en particulier, était encore debout après cinq ans d'attaques et malgré plus de 3 000 tonnes de bombes lancées sur lui !

Et pour finalement réussir à s'en débarrasser, il fallut mobiliser des moyens gigantesques et à vrai dire parfaitement disproportionnés en regard de l'intérêt qu'il représentait encore pour un ennemi qui avait depuis longtemps perdu la guerre et n'en avait plus que pour quelques semaines avant de capituler.

Après le Pont d'Arnhem et le Pont de Remagen, il y eut un autre pont, ou plus exactement un viaduc...

... le Viaduc de Bielefeld

2869 - de l'audace, encore de l'audace, toujours de l'audace

... entre Arnhem et Remagen, il y a deux cents kilomètres, six mois... et tout ce qui sépare la défaite de la victoire.

Devant Arnhem, le Britannique Brian Horrocks, en tout point fidèle à la "doctrine Montgomery" de ne jamais s'engager sans supériorité numérique, a joué la prudence et s'est contenté de consolider ses positions.

Devant Remagen, l'Américain William Hoge, appliquant sans le savoir la maxime de Danton - "de l'audace, encore de l'audace, toujours de l'audace" - a au contraire accepté tous les risques, et lancé ses hommes dans une aventure que chacun jugeait suicidaire, et à tout le moins vouée à l'échec.

Certes, dira-t-on, les circonstances étaient différentes. A Arnhem, l'aigle allemand, bien qu'affaibli, était encore capable de frapper, alors qu'à Remagen, il n'était plus qu'un moineau offert aux appétits du premier chat qui viendrait à croiser sa route.

Ne disposant plus que d'un matériel émoussé, et de soldats déjà passablement fatigués, Horrocks était de surcroît constamment harcelé sur ses arrières alors que Hoge, lui, ne manquait de rien, possédait des troupes fraîches, et avait l'avantage de ne craindre aucune attaque sur ses flancs.

Mais plus de 60 ans après, le constat, implacable, demeure : Hoge a réussi là où Horrocks a échoué.

Le Pont d'Arnhem a prolongé la guerre, celui de Remagen l'a raccourcie...

2868 - l'arrêt

... le 14 avril 1945, les avant-gardes américaines, qui depuis Remagen n'ont cessé de progresser à vive allure, sont parvenues à moins de 100 kilomètres de Berlin, ville et symbole dont les Allemands, civils comme militaires, voudraient bien qu'ils s'emparent le plus vite possible.

Mais Eisenhower a un tout autre plan : la crainte de voir les derniers défenseurs du nazisme former un "réduit alpin", mais aussi la volonté de préserver les vies américaines, l'ont en effet dissuadé de poursuivre l'aventure vers la capitale du Reich bientôt défunt.

Pour cet homme, qui a toujours été plus politique que militaire, et qui dissimule de moins en moins ses ambitions pour l'après-guerre, Berlin n'est en effet qu'un simple point sur une carte, un point qu'il faudra de toute manière partager avec les Soviétiques - comme l'a encore rappelé la Conférence de Yalta - et un point pour lequel il est donc inutile de sacrifier des soldats qui, un jour ou l'autre, seront ses électeurs à la présidentielle américaine.

Sans surprise, cette décision va semer la consternation dans les rangs américains mais aussi chez les Britanniques et en particulier chez Montgomery qui - dans la meilleure tradition de l’hôpital se moquant de la charité - ne cessera par la suite de regretter que le chef suprême des armées alliées ait refusé de prendre des risques et préféré la prudence au panache !

Qu'importe : le 15 avril, alors que les premiers blindés du général Simpson ont atteint l'Elbe et se préparent à monter sur Berlin, l'ordre d'arrêt est expédié aux troupes, lesquelles n'ont plus qu'à attendre l'arrivée des Soviétiques, qu'elles rencontreront finalement sur un autre pont, celui tout aussi effondré de Torgau, dix jours plus tard.

Berlin sera prise par l'Armée rouge

Mais ceci est une autre histoire...