... après la Première Guerre mondiale, le trafic sur le viaduc ne cesse de croître.
A la fin des années 1930, dopé par les multiples politiques de réarmement du Chancelier Hitler, il dépasse désormais les 300 trains par jour, ce qui, en mai 1940, le désigne tout naturellement comme objectif prioritaire pour le Bomber Command britannique.
Sur le papier, celui-ci dispose enfin d'avions capables de voler suffisamment loin et avec une charge de bombes suffisamment importante. Mais en pratique, les raids menés de mai à juin, puis d'août à octobre, ne donnent aucun résultat,... si n'est peut-être de créer d'innombrables cratères dans les champs et bois avoisinants.
Car contrairement aux espoirs entretenus par les partisans de Giulio Douhet tout au long des années 1930, les bombardements opérés du haut des airs n'offrent ni la puissance ni la précision suffisantes.
Certes, à Bielefeld comme ailleurs, il arrive parfois qu'une bombe plus chanceuse qu'une autre frappe un atelier ou un objectif raisonnablement militaire, mais ces rares cas sont d'autant moins probants qu'ils s'accompagnent toujours de pertes très élevées chez les assaillants.
Et les pertes, en avions mais surtout en équipages expérimentés, sont même telles que le Bomber Command va très vite prendre la décision de ne plus opérer que de nuit... à la plus grande satisfaction des habitants de Bielefeld qui, durant les trois années suivantes, vont pouvoir couler des jours tranquilles...
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