2643 - un premier bilan étonnant

… en 8 semaines d’opérations à Guadalcanal, le VMF-214 a revendiqué la destruction en combat aérien d’une dizaine d’avions japonais, lesquels, en réalité, n’étaient probablement pas plus que deux ou trois.

En contrepartie, elle a elle-même perdu deux avions,… mais aussi une demi-douzaine d’autres F4F suite à divers accidents sans rapport direct avec les combats.

Dit autrement, et n’en déplaise aux films et romans de guerre, les erreurs de pilotage, les pannes mécaniques,... et les caprices de la météo, se sont avérés bien plus destructeurs que les chasseurs ennemis, tandis qu’au sol, les diverses maladies tropicales ont décimé les effectifs bien plus sûrement que les balles japonaises.

En ajoutant à ces chiffres la douzaine de F4F également détruits par accidents depuis la création de l’escadron, en juillet 1942, on arrive même à un total d’une vingtaine d’appareils définitivement rayés des inventaires, le tout pour un "gain" probable de deux ou trois avions japonais !

Pour le lecteur contemporain, conditionné par des décennies d’exploits cinématographiques, mais aussi par des avions civils et militaires désormais fiables à 99.9 %, pareilles statistiques peuvent sembler ahurissantes mais se situent tout bonnement dans les normes de la 2ème G.M., où chacun des belligérants perdit bien davantage d’avions sur accidents qu’en combat aérien (1)

Bien évidemment, ces statistiques ne tiennent pas compte de l’apport, bien réel, des chasseurs dans la protection des bombardiers qui, sans eux, auraient été plus souvent attaqués et auraient subi davantage de pertes du fait de la chasse ennemie : l’exemple de la 8ème Air Force américaine, régulièrement décimée dans le ciel allemand jusqu’à l’apparition des chasseurs d’escorte à long rayon d’action, suffit d’ailleurs à le démontrer.

Elles ne tiennent pas compte non plus du rôle de plus en plus important qu’allaient jouer les chasseurs en matière d’attaque au sol, que ce soit contre des tanks, des navires, ou des concentrations de troupes ennemies, au point de finir par éclipser les bombardiers eux-mêmes qui, au lendemain de la 2ème G.M., entreraient dans une phase de déclin irrésistible…

(1) Une génération plus tard, lors de la Guerre du Vietnam, les deux tiers des avions américains détruits le furent encore par accidents sans lien direct avec un combat.

2642 - un petit tour et puis s'en va...

… dans l’après-midi du 7 avril 1943, seize pilotes de la VMF-214 vont enfin connaître leur heure de gloire lorsque, en compagnie de deux autres escadrons du Marine Corps, ils décollent à la rencontre d’une importante formation japonaise – environ 200 appareils - venue bombarder Tulagi.

A l’issue de cette mêlée, aussi confuse qu’à l’accoutumée, le Marine Corps va revendiquer la destruction de 29 avions ennemis, James E. Swett, du VMF-221, en réclamant même sept – et un "probable" à lui tout seul !

Comme toujours, ces revendications, bien évidemment montées en épingle par la Presse américaine, n’ont qu’un lointain rapport avec la réalité des faits : les Japonais ne reconnaissant officiellement que la perte de trois appareils, et la plupart des historiens s’accordant en outre sur le fait que, quels que soient l’armée et le théâtre d’opérations, les revendications de victoires furent constamment exagérées par un facteur de trois à quatre.

Vingt-neuf victoires ou seulement huit qu'importe : l'attaque japonaise sur Tulagi est un échec... même si les pilotes japonais, de retour au sol, vont également revendiquer des destructions sans commune mesure avec la réalité !

Contre toute attente, cette première rencontre avec les appareils ennemis va également être la dernière pour le VMF-214 : contrairement aux Japonais qui, faute de relève, n’ont d’autre choix que de maintenir leurs pilotes sur le Front jusqu’à ce qu’ils y disparaissent jusqu'au dernier, l’Armée américaine a quant à elle les moyens de renvoyer régulièrement les siens à l’Arrière.

A Guadalcanal, les pilotes du Marine Corps ne restent donc en moyenne que six semaines sur le terrain avant d’être envoyés au repos.

Dans le cas du VMF-214, c'est l'unité toute entière qui, après huit semaines passées sur l'île, va se retrouver expédiée en Australie afin d'y reprendre des forces... et se préparer au pilotage de sa nouvelle monture, le Chance-Vought F4U "Corsair".

Du 8 avril au 13 mai, les pilotes vont néanmoins, comme auparavant, multiplier les missions d’escorte de bombardiers et les patrouilles au dessus des flots,... mais sans plus apercevoir un seul avion ennemi !

Le 14 mai, enfin, après une soirée d'adieux fort arrosée, ils embarquent dans deux R4D qui vont les ramener à Espiritu Santo, première étape d’un long voyage qui doit les conduire jusqu’à Sydney, où ils arrivent le 26 mai...

2641 - mouches, moustiques et maladies

… aux îles Salomon, et particulièrement à Guadalcanal, mouches, moustiques, et maladies tropicales, sont finalement bien plus redoutables que les Japonais.

Même lorsqu’on dispose d’un moustiquaire, s’endormir sans se réveiller le corps couvert de piqures d’insectes relève de l’exploit, et chaque matin, à 05h30, ce sont les mouches qui prennent le relais des moustiques pour se poser partout, avec une préférence marquée pour la nourriture et … les latrines à ciel ouvert, entre lesquelles elles effectuent de constants va-et-viens

Dans ces conditions, la question n’est pas de savoir si mais bien quand on va attraper la diarrhée la dengue et, bien entendu, la malaria : en six mois de campagne, celle-ci a d’ailleurs mis hors de combat plus de 8 500 hommes,... cinq fois plus que les balles japonaises !

Même s’ils bénéficient de traitements de faveur, les aviateurs ne sont pas épargnés, et ne tirent qu’un maigre réconfort de savoir que les Japonais, quant à eux dépourvus de tout système de santé digne de ce nom, sont encore plus mal lotis, et supposés supporter stoïquement la maladie, en authentiques samouraïs.

Et puis il y a la chaleur, l'humidité, et les pluies tropicales quasiment quotidiennes, qui pourrissent et décomposent tout, à commencer bien sûr par les cadavres de milliers de soldats japonais que personne ne s'est donné la peine de ramasser en pleine jungle.

Pour ne rien arranger, et contrairement aux légendes véhiculées par les films, et les séries télévisées, les rencontres avec l'ennemi sont par ailleurs fort rares : le 6 avril 1943, trois semaines après son arrivée à Guadalcanal, le VMF-214 n'a toujours pas rencontré un seul avion japonais dans le ciel, et n'a eu que quelques missions d'escorte, et surtout d'interminables et fort monotones patrouilles, à se mettre sous la dent.

Dans la boue du terrain d'Henderson Field, trempés de sueur et baignés en permanence par les hurlements de moteurs et les odeurs d'essence ou de diesel, les pilotes peinent à trouver le repos et savent que la nuit ne leur apportera aucun réconfort mais seulement les moustiques et peut-être aussi le retour de l'un ou l'autre bombardier japonais isolé et venu pour larguer ses bombes à l'aveuglette.

En raison du bruit caractéristique - et fort peu mélodieux - de leurs moteurs, les Américains les ont baptisés "Charlie-la-lessiveuse". Et s'ils n'occasionnent finalement que fort peu de dégâts, leur simple présence suffit à priver les hommes de précieuses heures de sommeil...

2640 - les diables de Guadalcanal

… le 3 mars 1943, après une traversée sans incident notable – si ce n’est la perte d’un autre F4F après un incident au catapultage – le VMF-214, et sa trentaine d'appareils, peut enfin débarquer à Espiritu Santo, petite île des Nouvelles Hébrides (aujourd’hui Vanuatu) située à 1 800 kms à l’Est de l’Australie.

Si les dépliants touristiques la présentent aujourd’hui comme un authentique paradis tropical, Espiritu Santo n’est rien d’autre, en mars 1943, que la plus importante plateforme logistique alliée dans la région, une plateforme essentielle pour s’assurer la maîtrise des îles Salomon, à commencer par celle de Guadalcanal.

C’est en effet à Guadalcanal – où les Japonais avaient eux-mêmes commencé à bâtir un aérodrome - que l’État-major américain a décidé d’entamer la reconquête du Pacifique : le 7 août 1942, les Marines ont donc débarqué sur la rivière Tenaru, prélude aux combats qui vont ensanglanter l’île jusqu’au début de février 1943, et où le Marine Corps, et ses F4F, vont particulièrement s’illustrer.

En mars 1943, au moment où le VMF-214 arrive à pied d’œuvre, il y a déjà plus d’un mois que les dits combats – qui se sont soldés par une victoire américaine (1) - ont cessé. Les combats terrestres du moins car dans le Ciel, celui des Salomon, ceux-ci vont encore durer de longs mois, et permettre aux aviateurs américains de se tailler un solide palmarès.

Mais sur le moment, l'affaire se passe plutôt mal : piégés à Espiritu Santo par une météo infecte, la plupart des pilotes de la VMF-214 doivent attendre le 13 mars avant de rallier enfin Guadalcanal... comme passagers d'un R4D (2).

Le lendemain, en dépit d'une météo toujours aussi détestable, 9 autres pilotes tentent leur chance, cette fois aux commandes de leur propre F4F. Entrepris sous la conduite d'un C-47 de l'Armée, et en compagnie de 13 Grumman TBF "Avenger", le convoyage au-dessus de 1 000 kms d'océan va rapidement tourner à la tragédie : en panne de moteur, un des F4F doit effectuer un amerrissage forcé, et un autre un atterrissage tout aussi forcé, à la suite d'une panne d'essence (3)

Encore deux F4F de moins pour une unité qui, depuis sa création il y a huit mois, en a donc perdu près d'une quinzaine mais n'a toujours pas abattu le moindre avion japonais...

(1) Saviez-vous que… 680 à 682

(2) Le R4D était la version marine du Douglas DC-3

(3) Ce convoyage raté entraîna également la perte de 5 TBF et de 9 aviateurs, qui ne furent jamais retrouvés

2639 - la grande misère du Marine Corps

… jusqu’en 1943, l’US Navy va donc devoir se débrouiller avec ses F2A et, surtout, ses F4F, tous globalement inférieurs aux chasseurs japonais.

La situation est cependant bien pire chez le "petit frère" du Marine Corps,… lequel aimerait tout simplement... avoir des avions dans son inventaire !

La veille de Pearl Harbour, le Marine Corps dans son ensemble ne dispose en effet que de 57 F4F et 14 F2A, soit un total de 71 chasseurs... qui, pour beaucoup, vont être détruits dans les premières heures de la guerre, et en particulier à Wake Island (1)

Ceux qui restent vont ensuite, pour la plupart, être réquisitionnés par la Navy elle-même, afin de compléter les effectifs de ses porte-avions, en sorte qu’à sa création, le 01 juillet 1942, un mois après une Bataille de Midway qui a par ailleurs vu les derniers F2A du Marine Corps succomber les uns après les autres sous les balles japonaises, le VMF-214 ne comprend que deux pilotes, une vingtaine de "rampants" (2)… et aucun avion !

Au jour anniversaire de l'attaque contre Pearl Harbour, cinq mois plus tard, la situation s'est à peine améliorée, puisque l'unité ne dispose toujours que de... quatre F4F opérationnels, chiffre néanmoins porté à douze deux semaines plus tard.

De nombreux accidents ont, il est vrai, constamment contribué à réduire le nombre d'appareils disponibles : en six mois, les pilotes et apprentis pilotes de l'escadron ont ainsi totalement détruit une dizaine de F4F, et endommagé plus ou moins gravement une demi-douzaine d'autres.

Un bilan qui pourra sembler catastrophique au lecteur contemporain, mais qui se situe néanmoins dans les normes habituelles de l'époque.

L'un dans l'autre, il faudra finalement attendre la mi-février 1943 pour que le VMF-214, créé sept mois plus tôt, dispose enfin de son personnel complet, ainsi que des avions nécessaires pour un déploiement au combat.

Le 21 février 1943, l'escadron embarque donc sur le Nassau, fort modeste porte-avions d'escorte de 10 000 tonnes, converti à partir d'un cargo. Pour les Marines, on est loin, très loin, du prestige des aviateurs de la Navy qui, au même moment, prennent leurs quartiers sur l'Essex, premier-né d'une nouvelle série de 24 porte-avions lourds de 30 000 tonnes, qui vont faire disparaître la Marine japonaise de la surface des flots...

(1) Saviez-vous que… 658 à 660
(2) Nom traditionnellement au personnel non-navigant

2638 - avec les moyens du bord

… en 1939, l’US Navy américaine était encore occupée à acheter des biplans Grumman F3F pour équiper ses porte-avions.

Deux ans plus tard, et à la lumière des enseignements de la guerre en Europe, les F3F ont précipitamment été admis à la retraite, mais leurs successeurs, bien que désormais monoplans et d'allure plus moderne, sont encore loin de faire l’unanimité.

Héritier direct du F3F, le Grumman F4F "Wildcat" n’est au fond qu’un biplan à une seule aile ou, comme l’affirment ses pilotes, qu’une "planche à repasser plantée au travers d’un tonneau posé sur des patins à roulettes" (1)

Surclassé en performances comme en maniabilité par les chasseurs japonais, ce petit engin râblé n’a pour lui que la réputation – non usurpée – de Grumman en matière de solidité, ce qui va au moins permettre aux aviateurs américains - mais aussi britanniques - de faire le gros dos, en attendant des appareils plus performants.

Si, sur le papier et en combat simulé, le Brewster F2A "Buffalo" est supérieur au F4F dans tous les domaines, l’affaire se gâte hélas en combat réel comme à l’appontage, où le Brewster s’avére beaucoup plus fragile.

De fait, si les pilotes américains et britanniques vont parvenir à tirer leur épingle du jeu aux commandes de leurs Wildcat et Martlet (4) respectifs, il en ira tout autrement de leur camarades dotés de Buffalo, condamnés à tomber comme des mouches sous les tirs japonais.

"J’affirme, écrira Philip R. White, premier commandant adjoint du VMF-214, que tout commandant qui ordonne à un pilote de sortir au combat dans un F2A doit considérer ce pilote comme perdu avant-même qu’il quitte le sol" (3)

Ce triste constat, conjugué aux piètres résultats de Brewster en terme de fiabilité comme de capacité de production, va donc très vite laisser les Alliés avec le seul Wildcat pour affronter la chasse japonaise.

Mais chez les Américains eux-mêmes, le Marine Corps est encore plus mal loti...

(1) Fana de l’Aviation, HS. 5 page 62 (
2) Poursuivie par General Motors après 1943, la production du Willdcat ne cessera qu’à l’été 1945, avec près de 8 000 exemplaires fabriqués (3) Bruce Gamble, The Black Sheep, The definitive account of Marine Fighting Squadron 214 in Wolrd War II, page 16
(4) "Martlet" était le nom donné au F4F au sein de la Fleet Air Arm britannique

2637 - par-delà la légende

… ce n’est pas en dérobant un Curtiss P-40 que Gregory Boyington quitta la Chine et les Tigres Volants afin de regagner les États-Unis.

Les pilotes de la VMF-214 ne furent jamais recrutés parmi les ivrognes ou les candidats à la Cour martiale, et à Vella Lavella (îles Salomon), il n’y eut jamais d’hôpital plein à craquer de jolies infirmières ne demandant qu’à… craquer pour les héros de retour de mission.

Aux Salomon, les combats n'avaient d'ailleurs rien de joutes chevaleresques entre champions ailés se donnant rendez-vous dans le ciel, puis se lançant d'interminables défis par le truchement de la radio.

Et loin de s’apparenter à un paradis tropical, la vie quotidienne, de retour au sol, n'était qu'un combat permanent contre les moustiques et les infections parasitaires, qui décimaient les effectifs bien plus efficacement que les attaques japonaises.

A la sortie des premiers épisodes des "Têtes Brûlées", en 1976, plusieurs anciens de la VMF-214 furent d'ailleurs tellement ulcérés de se voir représentés en ivrognes immatures, coureurs de jupons et allergiques à toute discipline, qu'ils menacèrent la production de plusieurs procès, forçant le "conseiller technique" Boyington à reprendre contact avec les uns et les autres pour s'expliquer, et se justifier.

Pour appréhender la véritable histoire des "Moutons noirs", et pour comprendre le véritable parcours de Boyington lui-même, il faut donc faire abstraction d'une série télévisée qui, bien que basée sur des événements réels, et des personnages de chair et de sang, allait bâtir une légende...

2636 - comment devenir un "as" ?

... dans le Pacifique, Gregory Boyington et ses "Moutons noirs" allaient revendiquer des dizaines de victoires en combat aérien, dont beaucoup - nous y reviendrons - ne reposaient cependant que sur du vent.

Mais au fond, au-delà des revendications des uns et des autres, et du très efficace travail de la Propagande, quelles qualités fallait-il pour devenir un "as" ou, a contrario, que manquait-il aux pilotes alliés dont aucun n'approcha, même de loin, les scores allemands ?

Même si cela semble une évidence, la meilleure manière pour un pilote de se tailler un palmarès enviable est encore... de voler le plus souvent possible, ce qui était fort rare chez les pilotes alliés, régulièrement envoyés au repos ou mutés comme instructeurs.

Ainsi, même en tenant compte d'un important facteur d'exagération, les 352 victoires revendiquées par Erich Hartmann furent obtenues en quelque 1 500 missions de combat.

A contrario, I.N. Kojedoub, côté russe, fut crédité de 62 victoires en 330 sorties, Pierre Clostermann, côté français, de 33 victoires en 432 sorties, et Francis Gabreski, côté américain, de 28 victoires en 166 sorties seulement.

Voler souvent n'avait cependant de sens que si l'on rencontrait fréquemment des appareils ennemis dans le ciel, ce qui, à nouveau, défavorisait les pilotes alliés, presque toujours en supériorité numérique sur leurs adversaires : lorsque dix d'entre eux croisaient un seul avion allemand ou japonais - comme cela se produisit à maintes reprises en Europe ou dans le Pacifique - chacun n'avait qu'une chance sur dix de remporter une victoire à lui seul, alors que le pilote allemand ou japonais disposait, théoriquement, de dix chances de victoires (la probabilité de se faire lui-même descendre étant bien entendu augmentée d'autant !)

De plus, dès 1943, la plupart des pilotes et escadrilles de chasse alliés furent affectés à des missions de chasse-bombardement, contre des ponts, des trains, des concentrations de troupes ennemies, alors que, dans le même temps, leurs adversaires allemands et japonais pouvaient quant à eux continuer à affronter chasseurs et bombardiers alliés.

Enfin, les palmarès les plus étoffés démontraient moins l'habileté des vainqueurs que les faiblesses des vaincus, comme en témoigne le fait que, sur les 104 "Experten" allemands crédités de plus de cent victoires, 91 d'entre eux obtinrent celles-ci en majorité ou en totalité sur le seul Front de l'Est, contre des adversaires soviétiques aussi nombreux que qualitativement inférieurs.

Comparer les victoires de Boyington et de ses "Moutons noirs" à celles des meilleurs pilotes allemands et japonais, et en extrapoler une sorte de "hiérarchie du talent" n'a donc guère de sens, surtout si l'on considère que le principal intéressé ne resta lui-même à la tête de la VMF-214 que durant quatre mois, avant de disparaître au combat...

2635 - des victoires plus ou moins crédibles

… mais avant d’aller plus loin dans cette série d’articles où il sera beaucoup fait mention de "victoires", ou du moins de "victoires revendiquées", il importe d’en comprendre la définition… et les limites.

Depuis les premiers combats aériens, en 1914-1918, les pilotes de chasse de toutes nationalités n’ont jamais cessé de se targuer de palmarès n’ayant le plus souvent qu’un fort lointain rapport avec la réalité.

Les raisons en sont aussi nombreuses que variées.

Les combats aériens donnant souvent lieu à des mêlées extraordinairement confuses (1), les pilotes avaient naturellement tendance à revendiquer comme "détruits" des avions qui n'étaient qu'endommagés ou même... pas endommagés du tout.

A d'innombrables reprises, un même avion fut également revendiqué par plusieurs pilotes à la fois tandis que, dans bien des cas, l'avion réellement détruit, en s'écrasant en mer ou derrière les lignes ennemies, ne pouvait être formellement identifié comme tel et rentrait alors dans la catégorie des "probables".

Dans tous les pays, la Propagande s'accommodait fort bien de ces imprécisions : à l'ère des conflits aussi technologiques qu'impersonnels, il était nécessaire, pour forcer l'émulation entre les pilotes... et galvaniser les ouvriers des usines, de mettre en avant des héros "positifs", parés des vertus et des succès de la Chevalerie d'autrefois.

Le summum du genre fut assurément atteint lors de la 2ème G.M., et plus précisément sur le Front de l'Est, où pas moins de 104 pilotes de la Luftwaffe, que la Propagande qualifia - et pour cause ! - d'Experten, furent chacun officiellement crédités de plus de 100 victoires en combat aérien, le recordman, Erich Hartmann, s'en reconnaissant lui-même... 352 !

(1) d'où l'expression de "dogfight" - "combat de chiens" souvent utilisée par les Anglo-saxons pour les décrire

2634 - Baa Baa Black Sheep

… durant la Seconde Guerre mondiale, quantités d’unités de chasse, y compris américaines, ont obtenu un meilleur palmarès, ou mené un bien plus grand nombre de missions de combat.

Peu d’entre elles ont cependant fait l’objet d’une telle adulation, et moins encore d’une adulation capable de se perpétuer de génération en génération, plusieurs décennies après l’arrêt des hostilités.

De 1942 à 1945, le seul Marine Corps américain allait enrôler plus de 10 000 aviateurs, et créer plus de 60 nouveaux escadrons de chasse.

Le Marine Fighter Squadron 214 (VMF-214), créé à Hawaï en juillet 1942, était un de ces nombreux escadrons uniquement nés de la guerre et des circonstances, et il serait resté une unité anonyme parmi tant d’autres s’il n’avait fini par se retrouver équipé d’un avion au physique de star – le Chance-Vought F4U "Corsair" - pourvu d’un commandant aussi charismatique que peu conventionnel – Gregory "Pappy" Boyington – et rebaptisé du surnom fort évocateur de "[Baa Baa] Black Sheep", ce qui pourrait se traduire par "escadron du mouton noir".

En quelques mois, ces "moutons noirs" allaient être crédités de 126 appareils japonais détruits, et 34 probables, chiffres importants mais pas exceptionnels. Ils allaient surtout perdre leur commandant, lequel connaîtrait un étrange destin – mais n’anticipons pas – avant de publier une autobiographie qui, peut-être parce que prenant bien souvent de considérables libertés avec les faits, trouverait de nombreux lecteurs.

Déjà passablement romancée, cette autobiographie allait ensuite être portée au petit écran en 1976 par le producteur et scénariste Stephen J Cannell, dans une série télévisée – "Baa Baa Black Sheep", en français "Têtes brûlées" - appelée à connaître un succès mondial.

Mais si le dit succès allait garantir la pérennité des exploits guerriers de la VMF-214, il allait également les transformer en une suite d’aventures dignes de Robin des Bois et ses Joyeux Compagnons, n’ayant désormais plus qu’un rapport extrêmement marginal avec la réalité de la guerre aérienne telle qu’elle se déroula dans le Pacifique…

2633 - l'utopie de l'uchronie

… faute d’une "arme miracle", les trois puissances de l’Axe étaient condamnées à perdre la guerre.

Ce fut l’Italie qui inaugura le bal. Il ne pouvait d’ailleurs en être autrement : démographiquement, économiquement, politiquement et, bien sûr, militairement, l’Italie avait toujours été le parent pauvre, celui qui, à l’hiver 1942-1943, envoyait encore ses pilotes combattre dans des appareils complètement démodés et à l’habitacle ouvert à tous les vents.

Rien d’étonnant à ce que les Italiens eux-mêmes, réalisant la complète absurdité de poursuivre la lutte contre bien plus fort qu’eux, aient été les premiers à jeter l’éponge, retirant leurs troupes d’URSS dès le printemps 1943, et entamant de discrets pourparlers avec les Alliés occidentaux, lesquels se traduisirent bientôt par l’éviction de Mussolini, puis par la signature d’un Armistice, en septembre de la même année.

Dans les heures qui suivirent cet Armistice, l’Italie fut envahie par l’Allemagne, son alliée de dix ans, laquelle, en véritable moteur de l’Axe, avait les moyens de poursuivre le conflit deux années de plus,... mais pas de l’emporter en se battant seule sur deux Fronts en même temps

Pris en tenaille entre les Russes d’un côté et les Anglo-américains de l’autre, le Reich vit son territoire se métamorphoser en un immense amas de ruines, puis en une interminable succession de parcs à ferrailles, où ses vainqueurs jetèrent pêle-mêle les avions et les Panzer qui avaient terrorisé le monde des année durant avant de tomber sur meilleur et plus nombreux qu’eux.

L’Allemagne vaincue, la chute du Japon, désormais seul contre tous, n’était plus qu’une question de semaines.

Son splendide isolement, qui l’avait jusque-là protégé des invasions, était en effet devenu son pire ennemi : prisonnier de son archipel, il continuait certes à fabriquer des navires et des avions, mais privés de carburant par les incessantes attaques de l’US Navy, ceux-ci ne servaient plus à rien, si ce n’est à rouiller dans les ports, ou à s’écraser sur les bâtiments américains au terme d’un unique vol sans aucun retour possible.

Après-guerre, subjugués par l'ampleur du cataclysme autant que par la rapidité de l'expansion puis de la chute des forces de l'Axe, certains se mettraient à imaginer des scénario alternatifs, où les dites forces finissaient par l'emporter.

Mais dès 1942, il n'y avait tout simplement plus de victoire possible...

2632 - on ne peut rien contre l'arithmétique

… si Hitler avait été admis à l'Académie des Beaux Arts de Vienne en 1907, s'il avait été tué en 1914-1918, si la République de Weimar l’avait laissé pourrir en prison au lieu de le laisser sortir de Landsberg en 1924, après seulement huit mois d’incarcération, ou encore si la France et la Grande-Bretagne avaient fait preuve de davantage de fermeté à son égard au début des années 1930, la Seconde Guerre mondiale n’aurait peut-être pas eu lieu, ou se serait à tout le moins déroulée de manière fort différente.

Passé 1941, cependant, toute uchronie avait cessé d’être possible : en s'en prenant à l’URSS d’abord, aux USA ensuite, l’Allemagne puis le Japon venaient d'attaquer des pays non seulement deux fois plus peuplés qu’eux, mais également fortement industrialisés et disposant de ressources naturelles – en particulier pétrolières - abondantes et largement à l’abri des convoitises.

L’effet de surprise passé, les industries de ces deux pays allaient pouvoir tourner à plein régime, et produire bien davantage d’avions, de tanks, de canons ou de navires que l’Allemagne, l’Italie et le Japon n’en étaient capables.

Dans une guerre conventionnelle, on ne peut rien contre l’arithmétique ni des adversaires en mesure de fabriquer, simultanément, quatre fois plus de porte-avions, cinq fois plus de tanks, deux fois plus d’avions ou vingt-cinq fois plus de bombardiers lourds que vous.

Dès la fin de 1942, il était devenu évident que seule l’introduction rapide d’une "arme miracle" aurait encore pu faire mentir la Loi du plus grand nombre, et rétablir l’équilibre en faveur des forces de l’Axe.

Gaz de combat ou bacilles mortels pouvaient-ils jouer un tel rôle ? L'Italie avait certes utilisé les premiers en Éthiopie en 1936; et le Japon testé les seconds en Chine depuis le début des années 1930.

Mais ces armes étaient d’un emploi difficile et, là encore, les Alliés en possédaient aussi et étaient parfaitement en mesure, si besoin était, de les produire – et surtout de les répandre ! – en bien plus grandes quantités.

Restait la bombe atomique, que l’Allemagne, le Japon, et à vrai dire toutes les grandes puissances, étudiaient depuis le début des années 1930. Au sein de l’Axe, la recherche atomique allemande était assurément la plus avancée, mais que pouvait-elle réellement espérer, elle qui déployait en ce domaine cent fois moins d’argent, de moyens et de scientifiques que les États-Unis ?

2631 - le courage ne suffisait pas

... en matière d'Aviation, comme en matière de tanks ou de navires de guerre, les trois puissances de l'Axe partaient donc battues d'avance face à des adversaires capables de produire bien plus qu'elles.

En chiffres bruts déjà, et en additionnant les productions allemandes, italiennes et japonaises entre 1939 et 1945, on aboutit à un total d'environ 220 000 aéronefs de tout type, soit 2.5 fois moins que l'Angleterre, l'URSS et les USA et réunis (560 000), et 20 % de moins que la seule production américaine (270 000) entre 1942 et 1945 !

Mais l'analyse par type de fabrication est encore plus révélatrice.

Pour les chasseurs monomoteurs, l'écart fut d'environ 86 000 appareils contre 190 000 aux Alliés (dont 90 000 pour les USA uniquement)

Pour les bombardiers moyens, en revanche, à environ 40 000 contre 36 000, (USA, 15 000) l'Axe fit mieux que se défendre, mais cette courte victoire ne put être obtenue qu'au prix d'une déroute sans appel chez les bombardiers lourds, avec moins de 2 000 appareils contre plus de 50 000 aux Alliés (USA, 34 000), soit un ratio de un contre vingt-cinq !

Encore ces chiffres ne prennent-ils pas en compte le tonnage total des avions construits, ou le nombre d'heures nécessaires à leur fabrication : un bombardier comme le Heinkel 111, que l'Allemagne allait fabriquer à 6 500 exemplaires de 1935 à 1944 - soit en 10 ans - était par exemple moitié moins lourd que le Consolidated B-24 que les États-Unis allaient produire à plus de 18 000 exemplaires de 1940 à 1945 - donc en cinq ans seulement.

En Aviation comme ailleurs, ni le courage des combattants individuels, ni même le sacrifice suprême des combattants kamikazes, ne pouvaient pallier l'implacable Loi du plus grand-nombre...

2630 - la guerre transportée

... si l'Aviation militaire américaine était encore embryonnaire en 1939, il en allait tout autrement de l'Aviation civile.

Avec une économie développée, mais aussi un territoire immense et très peu de routes ou de voies ferrées, les États-Unis constituaient en effet une formidable opportunité pour le transport aérien, que Douglas avait révolutionné dès le début des années 1930, avec ses premiers DC-1, DC-2 puis, surtout, DC-3

Les performances, et la fiabilité, de ce dernier le destinaient tout naturellement à un usage militaire, qui prit la forme du C-47, que différentes usines allaient fabriquer à environ 10 000 exemplaires - deux fois plus que le Junkers-52 allemand

Si le C-47 allait très vite devenir une légende, et la vedette d'une incroyable quantité de films, le Curtiss C-46, bien que plus moderne et plus performant - quoique toujours bimoteur - devrait quant à lui se contenter de jouer les seconds rôles, dans une production limitée à 3 000 exemplaires.

La nature des militaires étant d'en vouloir toujours davantage, ceux-ci s'étaient très vite intéressés aux prototypes du Douglas DC-4 quadrimoteur, que plusieurs compagnies aériennes espéraient mettre en service dès 1941.

Rapidement réquisitionné pour la guerre, et rebaptisé C-54, ce nouvel avion, fabriqué à quelque 1 200 exemplaires - quatre fois plus que le Focke-Wulf 200 allemand - offrait de meilleures capacités d'emport, et un bien meilleur rayon d'action, que ses aînés bimoteurs, avec lesquels il allait combattre jusqu'à la fin de la guerre...

2629 - records en tout genre

... à l'instar des Britanniques, les Américains avaient continué de croire aux quadrimoteurs stratégiques tout au long des années 1930, en sorte qu'ils furent en mesure. des les premières heures de la guerre, de se lancer dans la guerre avec deux modèles de bombardiers différents

Ayant volé dès 1935, puis construit à environ 13 000 exemplaires, le Boeing B-17 fut assurément le plus connu des deux, et allait d'ailleurs marquer l'imagination de millions d'Européens tout au long des années d'Occupation.

Parce qu'ils entendaient bombarder de jour, les Américains avaient opté pour la formule de la "forteresse volante" hérissée de tourelles et de mitrailleuses lourdes censées protéger l'avion contre les attaques de la chasse ennemie.

Cette conception, qui privilégiait la protection au détriment de la charge utile -c-à-d du nombre et du poids des bombes transportées, se retrouvait également sur le Consolidated B-24, apparu quatre ans plus tard mais qui allait quant à lui être fabriqué à quelque 18 000 exemplaires.

Les premiers raids menés de jour, dès 1943, allaient cependant faire voler en éclats le mythe de ces "forteresses" que l'on pensait capables de se défendre elles-mêmes (1). Ils allaient également pousser l'État-major américain à exiger la livraison, en priorité absolue, d'un chasseur d'escorte à long rayon d'action (le P-51 "Mustang") en mesure de les protéger sur toute la durée du trajet.

Si les B-17 et B-24 demeuraient des machines relativement conventionnelles, il en allait tout autrement du B-29, dont Boeing avait entamé l'étude dès 1938 et qui allait être produit à environ 3 000 exemplaires.

Premier bombardier pressurisé réellement opérationnel, muni de quatre tourelles télécommandées pour sa défense, le B-29 était, pour l'époque, un véritable monstre qui, avec ses 35 tonnes à vide, était d'ailleurs presque 50 % plus lourd qu'un B-17 à pleine charge ! et qui exigeait de surcroît de quatre à cinq fois plus d'heures de travail par exemplaire produit.

Du fait de sa très grande complexité technique, il fallut néanmoins attendre l'été 1944 avant que les premiers B-29 n'arrivent au Front, et l'automne avant qu'ils ne soient en mesure de raser les villes japonaises les unes après les autres, ce qu'ils firent avec succès, et très peu de pertes, jusqu'en août 1945...

(1) l'attaque des usines de roulement à billes de Schweinfurth, le 14 octobre 1943, allait ainsi provoquer la perte de 60 B17, soit près de 30% des avions engagés !

2628 - mini-forteresses

… le North American B-25, c’était en quelque sorte la version réduite, et avec seulement deux moteurs, de la "forteresse volante", soit un bombardier hérissé de mitrailleuses servies par un équipage pléthorique (8 hommes) (1) qui lui conféraient certes une bonne protection mais obéraient les performances et la charge utile.

Nonobstant, et comme son grand-frère B-17, l’engin était solide et entrerait même dans la légende le 18 avril 1942, lorsque seize d’entre eux parviendraient, dans des conditions particulièrement acrobatiques, à décoller du pont du porte-avions Hornet pour larguer les premières bombes américaines sur Tokyo.

Produit à quelque 10 000 exemplaires, dont prés d’un millier pour l’Union Soviétique, l’oiseau servirait sur tous les fronts et dans une multitude de rôle, y compris dans la lutte anti-navires, avec rien moins qu’un canon de 75mm installé dans le nez.

Plus moderne, et plus performant, le Martin B-26 n'allait pas connaître un tel succès, et ce en raison non seulement d'une production deux fois moindre (5 000 exemplaires) mais surtout d'un pilotage beaucoup plus délicat et source de nombreux accidents qui lui colleraient une image de "faiseur de veuves" dont il ne parviendrait jamais à se défaire.

(1) De dimensions et de poids comparables, le Heinkel 111 allemand n’emportait que quatre hommes d’équipage

2627 - made in USA

… Avec 9 000 Bell P-39, 13 000 Curtiss P-40, 15 000 Republic P-47, 16 000 North American P-51, et 3 000 Bell P-63, les usines américaines allaient produire quelque 56 000 chasseurs monomoteurs "terrestres".

Mais elles allaient également livrer près de 33 000 chasseurs "marins", soit environ 8 000 Grumman F4F, 500 Brewster F2A, 12 000 Grumman F6F, et 12 000 Chance-Vought F4U.

Ces 90 000 appareils - soit davantage que l’Allemagne nazie, l’Italie et le Japon réunis ! – ne furent bien évidemment pas tous de franches réussites.

Malgré une conception originale (train tricycle, moteur à l’arrière...), le P-39 "Airacobra" (et son successeur P-63 "Kingcobra") fut aussi peu utilisé par les Américains qu’il fut apprécié par les Soviétiques, lesquels héritèrent de la plupart des exemplaires fabriqués.

Globalement inférieurs à leurs rivaux allemands et japonais, les P-40 et F4F avaient au moins l’avantage d’être solides, et surtout immédiatement disponibles en grand-nombre au moment où les États-Unis, et leurs alliés, manquaient désespérément de chasseurs modernes, pour ne pas dire de chasseurs tout court.

Pareil sort aurait également pu échoir au pauvre F2A "Buffalo" si Brewster, son constructeur, était parvenu à le fiabiliser et, surtout, à le produire en masse dans cette guerre où quantité primait souvent sur qualité.

La quantité, et la fiabilité, c’était au contraire le credo de Grumman qui, après avoir conçu puis fabriqué des milliers de F4F "Wildcat", très largement inspirés de ses vieux biplans F3F, allait se mettre à produire des F6F "Hellcat" comme des petits pains.

Puissant et robuste, à défaut d’être élégant et maniable, le F6F allait littéralement effacer la chasse japonaise du ciel, aidés dans cette tâche par le beaucoup plus photogénique, mais aussi plus complexe et fragile, Chance-Vought F4U "Corsair" (dont nous reparlerons prochainement dans une série d’articles consacrés au mythique VMF-214)

Robustesse d’un côté, élégance de l’autre, c'était aussi le débat qui, tout au long de la guerre, opposa les partisans du P-47 "Thunderbolt" à ceux du P-51 "Mustang".

Un débat finalement assez vain puisque le premier, avec son énorme moteur en étoile, et son poids record de 5 tonnes à vide (2 fois celui d’un Messerschmitt 109 !), se prêtait finalement mieux aux missions de chasse-bombardement que le second, quant à lui beaucoup plus doué pour l’interception pure, ou l’escorte des bombardiers…