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| Chaîne souterraine d'assemblage de Heinkel 162, découverte pa les Alliés à la fin de la guerre |
... s’agissant de la production aéronautique - la seule qui nous intéresse ici - les chiffres sont à cet égard aussi révélateurs que stupéfiants : de moins de 10 000 appareils en 1941, celle-ci est en effet passée à 16 000 en 1942, à 26 000 en 1943, et atteindra même... les 40 000 à la fin de 1944, alors que, dans le même temps, les villes et centres industriels de la Grande Allemagne n’ont cessé d’être soumis à des bombardements de plus en plus intensifs !
Sur base de ces seuls chiffres bruts, la condamnation du bombardement stratégique s'imposerait d'elle-même si la réalité ne s'avérait beaucoup plus contrastée.
Il y a d’abord le fait que les dits chiffres ont systématiquement été gonflés de multiples manières et pour de multiples raisons, toutes plus ou moins liées à la crainte des gestionnaires de chaque usine de se voir gratifiés d'une mutation sur le Front de l'Est au cas où les objectifs de production n’auraient pas été atteints.
Les avions renvoyés en atelier pour réparations ont ainsi souvent été comptés à nouveau comme "avions neufs", de même que ceux qui, bien qu'effectivement "neufs" étaient en réalité parfaitement démodés ou alors carrément impropres à tout usage, en raison de malfaçons ou de sabotages.
De plus, si les bombardements alliés ne sont jamais parvenus à stopper la production en tant que telle, ils ont néanmoins eu pour principal effet de contraindre les industriels allemands à décentraliser les fabrications, à recourir massivement à la sous-traitance, et à délocaliser les usines d'un bout à l'autre de l'Allemagne, dans des tunnels ferroviaires, au fond de mines de sel, voire même en pleine forêt.
Mais bien qu'indispensable, cette délocalisation systématique a en revanche eu des effets proprement désastreux sur la qualité de fabrication, sur la coordination des multiples sites de production, sur la régularité des approvisionnements et, enfin, sur l'acheminement des avions vers le Front, par des ponts, des routes ou des voies ferrées régulièrement bombardés...
Sur base de ces seuls chiffres bruts, la condamnation du bombardement stratégique s'imposerait d'elle-même si la réalité ne s'avérait beaucoup plus contrastée.
Il y a d’abord le fait que les dits chiffres ont systématiquement été gonflés de multiples manières et pour de multiples raisons, toutes plus ou moins liées à la crainte des gestionnaires de chaque usine de se voir gratifiés d'une mutation sur le Front de l'Est au cas où les objectifs de production n’auraient pas été atteints.
Les avions renvoyés en atelier pour réparations ont ainsi souvent été comptés à nouveau comme "avions neufs", de même que ceux qui, bien qu'effectivement "neufs" étaient en réalité parfaitement démodés ou alors carrément impropres à tout usage, en raison de malfaçons ou de sabotages.
De plus, si les bombardements alliés ne sont jamais parvenus à stopper la production en tant que telle, ils ont néanmoins eu pour principal effet de contraindre les industriels allemands à décentraliser les fabrications, à recourir massivement à la sous-traitance, et à délocaliser les usines d'un bout à l'autre de l'Allemagne, dans des tunnels ferroviaires, au fond de mines de sel, voire même en pleine forêt.
Mais bien qu'indispensable, cette délocalisation systématique a en revanche eu des effets proprement désastreux sur la qualité de fabrication, sur la coordination des multiples sites de production, sur la régularité des approvisionnements et, enfin, sur l'acheminement des avions vers le Front, par des ponts, des routes ou des voies ferrées régulièrement bombardés...
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