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| Curtiss C-46 survolant La Bosse : la moindre panne ou erreur de pilotage était quasiment fatale |
… le Hump, c’est, dès le printemps 1942, la solution américaine à un problème apparemment impossible : comment, depuis l’Inde, et en l’absence de toute route, chemin de fer ou port accessible, ravitailler les armées de Tchang Kaï-chek et de Stilwell opérant en Chine ?
La solution retenue a été celle de l’avion, autrement dit du pont aérien par-dessus "la Bosse" ("Hump"), ç-à-d l'extrémité orientale de l’Himalaya.
Et Dieu sait que la dite solution n’avait rien d’évident ou de facile ! A cette époque où le transport aérien est encore dans l’adolescence, les capacités d’emport sont en effet très limitées, a fortiori lorsque les avions doivent s’élever au-dessus des montagnes avec des moteurs peu puissants, à la fiabilité encore fort aléatoire, et alimentés de surcroît par des carburateurs qui détestent autant le gel que l’altitude !
Et puis il y la chasse japonaise basée en Birmanie, en particulier sur l’aéroport de Myitkyina, qui est toujours susceptible de s’interposer sur le parcours, et de ne faire qu’une bouchée des lents et patauds C-46, C-47 ou C-54.
Et il y a enfin, et surtout, l’épouvantable météo qui règne trop souvent au-dessus de l’Himalaya et qui s’avère sans pitié pour l’avion égaré ou en proie à des difficultés techniques.
De fait, à la fin des opérations, en novembre 1945, près de 700 appareils - le chiffre est colossal et supérieur à celui perdu par la Luftwaffe à Stalingrad - auront été abattus, détruits ou irrémédiablement endommagés au décollage ou à l’atterrissage, ou se seront crashés quelque part dans l’Himalaya, entraînant la mort de plus 1 500 aviateurs ou navigants…
La solution retenue a été celle de l’avion, autrement dit du pont aérien par-dessus "la Bosse" ("Hump"), ç-à-d l'extrémité orientale de l’Himalaya.
Et Dieu sait que la dite solution n’avait rien d’évident ou de facile ! A cette époque où le transport aérien est encore dans l’adolescence, les capacités d’emport sont en effet très limitées, a fortiori lorsque les avions doivent s’élever au-dessus des montagnes avec des moteurs peu puissants, à la fiabilité encore fort aléatoire, et alimentés de surcroît par des carburateurs qui détestent autant le gel que l’altitude !
Et puis il y la chasse japonaise basée en Birmanie, en particulier sur l’aéroport de Myitkyina, qui est toujours susceptible de s’interposer sur le parcours, et de ne faire qu’une bouchée des lents et patauds C-46, C-47 ou C-54.
Et il y a enfin, et surtout, l’épouvantable météo qui règne trop souvent au-dessus de l’Himalaya et qui s’avère sans pitié pour l’avion égaré ou en proie à des difficultés techniques.
De fait, à la fin des opérations, en novembre 1945, près de 700 appareils - le chiffre est colossal et supérieur à celui perdu par la Luftwaffe à Stalingrad - auront été abattus, détruits ou irrémédiablement endommagés au décollage ou à l’atterrissage, ou se seront crashés quelque part dans l’Himalaya, entraînant la mort de plus 1 500 aviateurs ou navigants…
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