… à l'instar de la Luftwaffe, et de la Regia Aeronautica, l'Aviation japonaise avait négligé le Transport aérien, préférant de loin investir dans la conception et la fabrication de bombardiers et de chasseurs, armes assurément plus prestigieuses.En Allemagne, en Italie, et plus encore au Japon, personne ne semblait avoir réalisé que la conquête et surtout le maintien d'un vaste empire exigerait un grand nombre d'appareils de transport et de servitude, ne serait-ce que pour relever et ravitailler des armées ou des garnisons éparpillées sur d'immenses étendues de terre ou d'océan.
Dans le cas japonais, deux chiffres suffisent à illustrer l’ampleur du problème : de 1930 à 1945, donc en quinze ans, le Japon allait fabriquer moins de 2 500 appareils de transport de tout type alors que, de 1942 à 1945, donc en trois ans, l'Amérique lancerait plus de 10 000 exemplaires du seul Douglas C47 !Encore les avions de transport japonais étaient-ils souvent plus petits et bien moins performants que leurs rivaux américains.
En octobre 1943, faute d'avions de transport, l'armée impériale japonaise en serait d’ailleurs réduite à édicter un règlement stipulant que "S'il n'y a pas de place d'avion disponible, les officiers contraints de se déplacer impérativement vers les théâtres d'opération seront autorisés à voyager debout si le commandant d'aéronef est d'accord" (1).Comme les avions de chasse et de bombardement conservaient néanmoins la priorité, la fabrication d'appareils de transport plus performants dépassa rarement le stade du prototype, quand il ne resta pas au stade du simple projet, à l'image du Kokusaï Ki-111, étrange "avion-pétrolier" tout en bois, conçu pour emporter une citerne de carburant d'environ 3 000 litres d'Indonésie jusqu’au Japon, donc sur près de 10 000 kms, en consommant lui-même plus de carburant qu'il n'en aurait transporté...
(1) Le Fana de l'Aviation no 425, page 38
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