1058 - les grandes espérances

... avec des si, et surtout l'électronique d'aujourd'hui, l'Aéronautique que nous connaissons aurait sans doute un autre visage. Mais quand les grandes ailes volantes de Jack Northrop s'élancèrent dans le ciel, à la fin des années 1940, les commandes électriques, le contrôle dynamique et les micro-processeurs n'existaient pas encore, et le pilotage assisté par ordinateur n'était qu'une vue de l'esprit.

Qu'elles soient allemandes ou américaines, issues du cerveau des frères Horten ou de celui de Jack Northrop, les ailes volantes dépourvues de nos modernes gadgets restaient à la merci des éléments et ne dépendaient pour leur survie que de l'habileté de leurs pilotes, lesquels, habitués aux avions classiques, avaient bien du mal à en appréhender les réactions, et plus encore à les maîtriser.

Le Boeing B-29 n'avait pas encore effectué son premier vol que déjà l'USAAF se mit à songer à son remplacement, qui devrait cette fois s'avérer capable de franchir une distance de près de 16 000 kms sans escale, donc d'être en mesure de décoller des États-Unis pour bombarder directement l'Allemagne et en revenir (!).

Comme les ingénieurs allemands l'apprirent également à leurs dépens, pareille performance dépassait de fort loin les capacités techniques de l'époque. Et de fait, la guerre était déjà terminée avant que le Consolidated B-36 - qui finalement remporta l'appel d'offres de l'USAAF - ne puisse entrer en service,... sans pour autant satisfaire aux exigences du cahier des charges.

Bien qu'écartée au profit de celle - bien plus classique - de Consolidated, la proposition XB-35 de Northrop pour une aile volante retint néanmoins suffisamment l'attention de l'USAAF que pour se voir accorder un financement destiné à la construction d'une quinzaine de B-35 de présérie ainsi que celle de quatre démonstrateurs N9M, à l'échelle 1/3

Malheureusement, le programme d'essais fut entaché de nombreux incidents et accidents - dont le crash d'un des démonstrateurs - attribuables tantôt aux moteurs, tantôt aux doublets d'hélices contra-rotatives, tantôt aux éternels problèmes de stabilité inhérents à la formule-même de l'aile volante. Début 1944, il devint évident que le XB-35 (pas plus d'ailleurs que le B-36) ne serait prêt avant la fin de la guerre : les véritables versions de série - qui n'atteindraient de toute manière pas les performances promises - ne pourraient en effet - au mieux - être livrée que début 1947.

Pire encore : les progrès fulgurants enregistrés sur les moteurs à réaction condamnaient par avance la formule de l'aile volante à hélices. Sagement, l'USAAF décida alors d'annuler tout le programme du XB-35. Les exemplaires de présérie, qui n'avaient pas encore pris l'air, seraient néanmoins achevés afin de servir de bancs d'essais volants, et pour être progressivement convertis à la réaction, en remplaçant leurs quatre moteurs Pratt & Whitney par huit turboréacteurs Allison, lesquels offriraient - du moins l'espérait-on - une seconde vie à l'avion, et une nouvelle chance aux ailes volantes...