... dans le Pacifique, et aux mains des Japonais, la formule avait pourtant fait long feu. Mais il en fallait davantage pour persuader les Britanniques de Saunders-Roe de renoncer aux hydravions de chasse.Étrangement, ce fut l'apparition d'une authentique nouveauté - le moteur à réaction - qui leur redonna des raisons d'espérer. Les premiers moteurs de ce type "poussaient" en effet si faiblement que les avions qui en étaient équipés devaient obligatoirement décoller et atterrir depuis des pistes interminables et obligatoirement construites en dur. En Asie du Sud-Est, et dans le Pacifique, de telles pistes se comptaient pour ainsi dire sur les doigts d'une main, ce qui laissait toutes ses chances à l'hydravion qui, lui, pourrait toujours disposer des immensités océanes pour prendre son envol.
En outre, les moteurs à réaction étaient des mécaniques lourdes, encombrantes et fort gloutonnes en carburant, ce qui imposait la présence de volumineux réservoirs. Ces caractéristiques se mariaient finalement bien à la masse élevée et à la silhouette toujours pansue d'un hydravion.
Encore aurait-il fallu être en mesure de construire et de mettre rapidement en service cet hydravion. Or, quand le SARO SR A/1 effectua son premier vol, en juillet 1947, la guerre était finie depuis deux ans et les progrès sur les moteurs devenus tels que plus personne n'avait désormais besoin d'un hydravion de chasse à réaction qui atteignait certes 800 kms/h mais qui serait toujours surclassé par les appareils terrestres ou embarqués conventionnels.
Après un bref regain d'intérêt suscité par le déclenchement de la Guerre de Corée, la brève histoire du premier et dernier hydravion de chasse à réaction se termina dans l'anonymat, au début des années 1950.
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