910 - bis repetita

... de toutes les grandes puissances navales, seuls le Japon et les États-Unis avaient réellement compris ce que devait être un appareil de porte-avions.

Malheureusement pour elle, la Fleet Air Arm britannique s'était complètement fourvoyée dans la rédaction de ses divers cahiers des charges pour avions embarqués.

Considérant qu'un pilote ne pourrait tout à la fois combattre et s'orienter seul au dessus de l'océan, elle avait exigé la présence d'un deuxième homme à bord d'avions de chasse qui, désormais biplaces, n'en devaient pas moins rester monomoteurs, encombrement oblige.

Cousin marin du bombardier "Battle", le chasseur Fairey "Fulmar" en partageait forcément l'essentiel des défauts, à commencer par une piètre maniabilité, un poids excessif, des performances insuffisantes, et une sous-motorisation chronique.

Face à la Regia Aeronautica italienne, ses biplans et ses pilotes pas vraiment motivés, les Fulmar faisaient encore bonne figure. Face à la Luftwaffe allemande (et plus tard à l'aéronavale japonaise), le combat était en revanche sans espoir, ce qui contraignit la Fleet Air Arm à "navaliser" en catastrophe les chasseurs "Hurricane" et "Spitfire" de la RAF.

Hélas, la faible autonomie de ces chasseurs nés terrestres limitait par trop leurs possibilités sur porte-avions. Les Britanniques n'eurent donc d'autre choix que de commander des centaines de chasseurs navals américains -"Wildcat", "Hellcat" et "Corsair" - eux aussi monomoteurs monoplaces, mais conçus dès le départ pour utilisation sur porte-avions.

Ce constat évident n'empêcha pas pour autant les ingénieurs de Fairey à persévérer dans l'erreur, en concevant, et surtout en parvenant à vendre à la Fleet Air Arm, leur énorme chasseur "Firefly" qui, bien que motorisé par un surpuissant Rolls-Royce "Griffon" n'en conservait pas moins l'architecture biplace et la plupart des défauts du "Fulmar"...