... dans l'imaginaire collectif européen, le tank Sherman est aussi indissociable de la Libération que les GI's mastiquant leur chewing gum et lançant des tablettes de chocolat aux populations enthousiastes.Pourtant, sur le terrain, l'engin n'avait rien de particulièrement brillant et, face aux Tiger et autres Panther allemands, manquait autant de punch que de protection. Ses seuls atouts résidaient dans sa grande fiabilité mécanique et dans une maniabilité supérieure aux tanks allemands.
Né en août 1940, entré en service en 1942, le Sherman était à l'évidence inutilement haut (3,40m), trop léger (30 tonnes) et trop faiblement armé (un canon de 76mm) pour affronter des Panther de 45 tonnes ou des Tiger de 70 tonnes, équipés de canons bien plus puissants que le sien.
De fait, les équipages de Sherman durent souvent leurs succès à la simple loi du nombre et au soutien efficace de l'aviation plutôt qu'aux qualités intrinsèques de leur engin. L'US Army elle-même dut reconnaître qu'il fallait en moyenne cinq Sherman pour détruire un seul Panther, et qu'en 1944, un seul Tigre isolé était parvenu à détruire 25 Sherman avant d'être lui-même mis hors de combat (!)
Faute de mieux, le Sherman fut néanmoins produit à près de 50 000 exemplaires, et largement utilisé après guerre (notamment en Corée) par de nombreuses armées dans le monde, mais il fallut attendre l'apparition du M26 Pershing, en janvier 1945, pour que l'US Army dispose enfin d'un tank capable d'affronter ses homologues allemands à armes égales...
3 commentaires:
Bonjour, votre blog est très intéressant , toutefois dans ce comparatif des divers tanks de la 2° GM un "léger détail" est passé sous silence , la transmission , qui est aussi importante que la ^puisance du moteur, l'épaisseur du blindage ou la puissance de feu du canon.
Les tanks dérivaientde véhicules terrestres camions ou ,comme vous l'avez relaté,tracteurs agricoles chenillés (les Holt, ancètres des caterpillar) ...
lors de l'invention du tank moderne par Louis Renault en 14-18 les boîtes de vitesses étaient un vrai cauchemar (même si Renault avait fait un pas en avant avec son brevet de prise directe) la métallurgie des engrenages (le coeur de métier de Citroën) était assez fruste, les boîtes de vitesses à synchroniseurs (des pré-engrenages-cônes en bronze qui guident la mise en contact des engrenages en acier) n'existaient pas (ils apparaîtront au cours des années 20 et 30 sur les voitures de grand luxe et se généraliseront très progressivement sur les voitures de série dans les années 60.
(pour l'anecdote ma mère, née dans les années 20 n'a jamais pu désapprendre la manoeuvre de "double débrayage" dont elle avait acquis l'habitude avec sa 4CV des années 50,même si ses voitures suivantes étaient "tout synchro" et lorsque mon club sportif a acheté un antique citroen type H ,le fourgon en tôle ondulée,comme véhicule de service, la boîte 3 vitesses n'était pas synchronisés sur la 1° vitesse et les jeunes moniteurs la faisaient affreusement craquer lors des rétrogradages 2°/1°)sur les petites routes tortilées de la Corse) de nos jours on a un peu oublié ces boîtes de vitesse primitives pré années60.
Henry Ford, pour sa ford T (vendue à 15 millions d'exemplaires à des fermiers du Mid-West qui ne connaissaient que le moteur à crottin avait préféré utiliser un moteur de très forte cylindrée, très coupleux (mais d'une puissance ridicule) ,accolé avec une boîte semi automatique (trains de pignons planétaires freinés par des freins à bandes, et comandée par un pédalier, avec seulement 2 vitesses, car il voulait quelque chose de "fool-proof" (à l'épreuve des imbéciles).
Pour les tanks (moteurs puissants , caisse lourde , terrain varié,aléas du combat) ,conduits par des soldats pas forcément habitués à la mécanique (même si on s'efforçait de recruter des mécaniciens et de les former...le problème était bien pire et c'était bien entendu la transmission, boîte et embrayage , située entre un gros moteur brutal et un lourd véhicule progressant sur un terrain accidenté , qui trinquait en premier.
Les solutions n'ont pas été simples à trouver: Ferdinand Porsche, puis son fils Ferry avait beaucoup travaillé sur les boîtes à synchros et pris nombre de brevets (dans les années 70 une boîte à synchros"licence porsche" au fonctionnement doux et précis était un argument de vente) , mais pour les tanks très lourds, le Tiger allemand (version Porsche ) et l'Elefant à tourelle fixe, Ferdinand Porsche lui même avait jeté l'éponge et remplacé la mécanique par une très encombrante,très complexe et très sophistiquée transmission électrique inspirée des cuirassés américains et surtout du paquebot Normandie (4 moteurs totalisant 160 000 CV , et même 200 000 en super-surcharge,alimentés par 4 alternateurs eux mêmes entraînés par 4 turbines à vapeur géantes) ...une complexité énorme qui avait quelques avantages (beaucoup de servitudes comme la manoeuvre de la tourele pouvaient être motorisées électriquement, mais aussi des inconvénients tels que Le Tiger Version Porsche fut refusé par les militaires...
Côté américain , c'est une autre voie qui fut explorée : le convertisseur de couple hydraulique à la place de l'embrayage couplé à une boîte façon Ford (engrenages planétaires epicycloidaux bloqués par des freins à commande hydraulique). C'est un système beaucoup plus souple que la transmission mécanique qui a pour seul désavantage de "bouffer de la puissance" par glissement et frotement et (sur les voitures particulières) de manquer de nervosité fdans les reprises.
La General Motors n'avait pas inventé ce système : Elle s'est froidement attribué l'invention de Dimitri Sensaud de Lavaud, un ingénieur franco russe qui avait comemncé à développer ce système de boîte automatique(surnomé "la turbine") pour la traction avant citroën 22CV 8 cylindres qui fut stoppée au stade de la pré-production, juste avant la 2° GM lors de la reprise de Citroën (en dificultés financières) par Michelin .
Les ingénieurs de GM firent un gros travail de développement sur la boîte de vitesse automatique...et la haute direction décida que plutôt que de verser des royalties à Sensaud de Lavaud, il revenait moins cher de payer des avocats, puisque de toute façons avec la France dans un état d'infériorité après la guerre, il était assez facile de s'attribuer le brevet sans retour de bâton diplomatique.
La transmission Hydramatic (faite par le sous traitant Detroit Transmissions) a été notamment montée sur les chars M18 Hellcat fabriqués par l'usine Buick...et cette aura de "combat proven" (testé au combat) a été utilisée dans
la publicité des Buick de l'immédiat d'après guerre .
Les transmissions à convertisseur de couple sont devenues la norme non seulement sur les chars d'assaut américains mais aussi sur les "belles américaines" des années 50 et 60 qui frôlaient les deux tonnes et avauent quelque chose du ...char d'assaut.
Côté américain , c'est une autre voie qui fut explorée : le convertisseur de couple hydraulique à la place de l'embrayage couplé à une boîte façon Ford (engrenages planétaires epicycloidaux bloqués par des freins à commande hydraulique). C'est un système beaucoup plus souple que la transmission mécanique qui a pour seul désavantage de "bouffer de la puissance" par glissement et frotement et (sur les voitures particulières) de manquer de nervosité fdans les reprises.
La General Motors n'avait pas inventé ce système : Elle s'est froidement attribué l'invention de Dimitri Sensaud de Lavaud, un ingénieur franco russe qui avait comemncé à développer ce système de boîte automatique(surnomé "la turbine") pour la traction avant citroën 22CV 8 cylindres qui fut stoppée au stade de la pré-production, juste avant la 2° GM lors de la reprise de Citroën (en dificultés financières) par Michelin .
Les ingénieurs de GM firent un gros travail de développement sur la boîte de vitesse automatique...et la haute direction décida que plutôt que de verser des royalties à Sensaud de Lavaud, il revenait moins cher de payer des avocats, puisque de toute façons avec la France dans un état d'infériorité après la guerre, il était assez facile de s'attribuer le brevet sans retour de bâton diplomatique.
La transmission Hydramatic (faite par le sous traitant Detroit Transmissions) a été notamment montée sur les chars M18 Hellcat fabriqués par l'usine Buick...et cette aura de "combat proven" (testé au combat) a été utilisée dans
la publicité des Buick de l'immédiat d'après guerre .
Les transmissions à convertisseur de couple sont devenues la norme non seulement sur les chars d'assaut américains mais aussi sur les "belles américaines" des années 50 et 60 qui frôlaient les deux tonnes et avauent quelque chose du ...char d'assaut.
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