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| Tourelle babord de l'Inflexible, disposition peu pratique héritée du Dreadnought originel |
Car lorsqu’il a appris que le Premier Lord de l’Amirauté Winston Churchill et le Premier Lord de la Mer John Fischer, entendaient le priver - et de surcroit pour plusieurs semaines ! - de deux de ses précieux croiseurs de bataille en vue "d’une mission secrète de la plus haute importance", John Jellicoe, commandant-en-chef de la Grand Fleet, s’est violemment objecté !
Depuis le début de la guerre, les cuirassés et croiseurs de bataille britanniques n’ont pourtant quasiment pas bougé de Scapa Flow ou de Rosyth, si ce n’est pour l’une ou l’autre mission d’entrainement, mais Jellicoe craint que l’absence prolongée de deux de ses navires n’encourage la Hochseeflotte allemande à prendre enfin la mer,… ce qui l’obligerait, lui, à l’affronter avec une supériorité numérique réduite, et donc moins de chances de succès.
Mais ni ses objections ni ses suppliques ne réussissent à faire plier les deux hommes, en sorte que le 4 novembre, sous le commandement de l’amiral Doveton Sturdee, les croiseurs de bataille Inflexible et Invincible quittent donc leur mouillage écossait pour le sud de l’Angleterre, où on doit les préparer à leur long voyage vers les Falklands.
Toutefois, le 10 novembre, alors que les deux croiseurs de bataille, chargés de charbon jusqu’à la gueule, sont à présent sur le départ, un brouillard à couper au couteau s’abat soudain sur le Solent.
Le radar restant à inventer, et les compas magnétiques n’ayant pas été recalibrés faute de temps (1), l’appareillage est impossible !
Mais impossible n’est pas vraiment... américain
(1) très sensibles aux masses métalliques, ces compas devaient régulièrement être recalibrés, en particulier après des travaux sur le blindage ou l’armement.
2 commentaires:
Bonjour! bravo pour le blog...L'amirauté anglaise était aussi un nid d'intrigues...pour l'avancement où les grands amiraux essayaient de pousser leur carrière : Lord Fisher craignait d'être remplacé par un "jeunot" et Sturdee avait l'envergure pour celà...donc l'envoyer à l'autre bout du monde avait un certain attrait pour Fisher...et pour ce genre de mission, Charles Doveton Sturdee , excellent marin et tacticien mais pas vraiment fana de manoeuvres d'escadre sous commandement proche était le chef idéal...mais par la suite , une fois accompli le massacre des Falkland , Jellicoe veilla à ce qu'il ne soit pas en situation de prendre trop d'initiatives ...Il avait déjà assez d'un "maverick" en la personne de David Beatty pour s'emm..der avec un deuxième...
Dans les batailles rangées comme le Jutland, les initiatives personnelles étaient une calamité (voir -sans spoiler- le triste sort de l'amiral Artbuthnot et de ses croiseurs aventurés au milieu des "gros bras").
Bonjour! La compensation d'un compas magnétique classique de navire de cette époque ( un Vion ou un Cassens & Plath , perché sur son habitacle en teck et cuivre , non magnétiques, près de la roue de gouvernail) est assurée par des masses de fer doux , souvent peintes en vert et rouge pour tribord et bâbord et montées sur des glissières réglables , sur le côté du fût support.
Mais une compensation rigoureuse, au degré près, est impossible, il faut la compléter par une "courbe de déviation" qui indique , pour chaque point de la rose des vents, l'écart en plus ou en moins entre le cap vrai et le cap magnétique indiqué par le compas.
Le souci c'est que pour pouvoir avoir des caps vrais avant de calibrer , il faut se fier à des alignements à terre (des recoupements d'amers )... La prise d'amers date d'avant l'invention de la boussole / compas et était sans doute connue des phéniciens ou des grecs antiques mais par temps de brouillard il n'y a plus d'amers et le "monsieur compas" , un spécialiste pointu présent dans chaque grand port ou arsenal maritime ne peut pas faire son boulot qui consiste à ancrer le navire dans un bras de mer riche en alignements bien déterminés et à le faire tourner autour de son ancre pour comparer les caps vrais et les caps compas.
Le Solent, bras de mer protégé entre la côte du Hampshire et l'ile de Wight, qui est le terrain de jeu des yachtmen britanniques (la semaine de Cowes, la course du Fastnet...etc ) est un bras de mer déjà étroit pour les voiliers de régate qui sont contraints de multiplier les virements de bord au point de remplacer les très performants grands focs"génois" débordants derrière le mât par des focs courts moins puissants mais plus faciles à faire passer devant le mât au virement de bord, les "Solent Jibs" (focs du solent), le gain au virement et les possibilités tactiques faisant plus que compenser la perte en ligne droite...
Pour les gros navires de guerre ou de commerce c'est pire, les abordages et les échouements ne manquent pas malgré un balisage impeccable des chenaux.
Les recordmen du genre étant les grands transatlantiques de l'époque (dépourvus d'hélices d'étrave ou d'Azipods ) , en particulier l'Olympic, sistership du Titanic basé à Southampton, qui avait trouvé moyen de passer tellement près d'un paquebot américain amarré qu'il avait fait casser les amarres, puis en 1911 de faire une "queue de poisson" au croiseur HMS Hawke qui le transperça avec son éperon....
https://grijalvo.com/Jar_Olympic_Hawke.html
Pas étonnant dans ces conditions que l'Amirauté anglaise se soit rongé les ongles à cause du brouillard lors de cette histoire, d'autant que les sorties du Solent devait à cette époque être protégé par des champs de mines (voir "le dernier coup d'archet de Sherlock Holmes)
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