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| La Bataille du Détroit du Danemark : un triomphe allemand... qui ne durera que 72 heures |
Les Britanniques tirent les premiers, mais les Allemands tirent mieux, en particulier ceux du Prinz Eugen qui, malgré son considérable handicap de puissance, avec ses simples canons de 203mm, met bientôt en feu la plage arrière du Hood.
Et peu avant 06h00, à la 5ème salve du Bismarck, le dit Hood éclate comme une grenade, se brise en deux, et s’engloutit avec la quasi-totalité de son équipage, tandis que le Prince of Wales, lui-même sévèrement touché, une de ses tourelles bloquée, n’a d’autre choix que de battre en retraite.
Énorme et même kolossal succès allemand donc,… n’était le fait que le Bismarck a lui-même été atteint à la proue, un coup techniquement sans gravité mais qui, par un réservoir endommagé, laisse filer une trainée de mazout impossible à colmater et à dissimuler aux yeux des observateurs.
Pas question de poursuivre la croisière dans ces conditions,... et d’autant moins que, contaminé par l’eau de mer, le mazout du dit réservoir est rendu inutilisable, ce qui réduit l’autonomie du bâtiment.
Dans l’après-midi, Lütjens décide donc de rebrousser chemin et de mettre le cap sur Saint-Nazaire, seul port français à la fois accessible et où se trouve une cale sèche capable d’accueillir le Bismarck - c’est celle du paquebot Normandie.
Et puisque nul, dans le camp allemand, ne doute que la Royal Navy va maintenant mobiliser tous ses efforts pour retrouver et poursuivre le Bismarck, on décide par la même occasion de rendre sa liberté au Prinz Eugen, qui, dans la mesure de ses seuls moyens, pourra donc poursuivre l’opération comme prévu…
2 commentaires:
Bonjour! Excellent blog! Sans déflorer le sujet, le Priz Eugen ne sera pas en mesure de continuer tout seul l'opération Rheinübung...la faute à des problèmes récurrents de ...chaudières. Ca peut paraître bizarre pour le non initié (car quoi de plus simple et bête en apparence qu'une chaudière de navire à vapeur, c'est juste une cocotte minute en nettement plus grand...mais en fait , non)
Cette idée reçue est vraie pour le fardier de Cugnot (au XVIII° siècle) ou les toutes premières locomotives de Trewithick et Stephenson (tout début du XIX° siècle) mais c'est oublier un peu vite que l'obsession des brillants ingénieurs des XIX° et XX° ( Thornycroft, Félix Du Temple, Isambard Brunel.... et des dizaines d'autres) a été de perfectionner la machine à vapeur , d'en augmenter la pression, le rendement spécifique, la puissance et l'économie de combustible.
Au moment de la 1° guerre mondiale le les cuirassés (et les grands transatlantiques) commençaient à chauffer au mazout (ou à un mixte charbon + mazout) et utilisaient des chaudières "écossaises" , énormes cylindres de tôle épaisse rivetées , à tubes de feu droits , faciles à nettoyer et réparer en maintenance , du classique et éprouvé, qui perdurera très longtemps (les corvettes Flower Class et les frégates River en étaient équipées, de même que les Liberty ships, les chalutiers et remorqueurs civils, tous équipés de machines à pistons dits facétieusement "tournebroches") .
Toutefois cette technologie avouait ses limites en terme de rendement (même avec le tirage forcé des cheminées) dès les années 1910.
Le Diesel était en cours de développement (le tout premier cargo diesel, le Selandia, semi expérimental date de 1911) et ne donnait que des puissances modestes avec des cylindrées raisonnables, on était très loin des énormes moteurs diésel "cathédrales", ultra optimisés (Warstila) qu'on trouve sur les actuels porte-conteneurs géants ,comme le MV Rodin de la CGM.
Il était possible d'atteler plusieurs "petits" moteurs Diesel (gros comme un camion de taille moyenne) sur un seul arbre d'hélice , via une transmission mécanique ou électrique, c'était le cas des "cuirassés de poche" comme le Graf von spee, mais c'était au prix d'une certaine complexité (6 blocs moteurs attelés sur deux arbres d'hélice) et n'était pas envisageable pour des très gros bâtiments, comme les cuirassés, les super transatlantiques (Bremen , Europa, Normandie, Queen Mary, Rex...), les grands porte avions ...qui exigeaient entre 120 000 et 200000Cv (!) de puissance pour faire leur job.
Pour ces puissances énormes (doubler la puissance permettait de gagner une poignée de noeuds , voir l'historique des records du "ruban bleu" transatlantique) , il n'y avait que les turbines XXL , avec un démultiplicateur réducteur à engrenages (Queen Mary) ou Turbo électrique (Normandie et les cuirassés américains)...et ces turbines étaient des monstres dévoreurs de vapeur à haute pression ...qu'il fallait bien alimenter avec des batteries de chaudières à haut rendement (une vue en coupe des transats de prestige comme Queen Mary ou Normandie montrent l'espace énorme occupé par les chaudières : plus de la moitié de la longueur de la coque)...des chaudières qui ne sont plus du tout les "écossaises" en service sur les Lusitania et Mauritania, mais des "générateurs de vapeur" de dernière génération , utilisant la technologie des tubes d'eau de petit diamètre, avec des faisceaux de tubes de petit diamètre courbés dans tous les sens pour maximiser l'échange thermique...Le rendement est là...certes, mais suivant les designs (Chaudières La Mont, Velox, Sural -pour suralimentées - et bien d'autres) la facilité de maintenance (boucher provisoirement un tube crevé, retuber la chaudière entière, détartrer le circuit d'eau...etc) a été passée par dessus bord, un peu ou beaucoup, suivant que le concepteur ingénieur en blouse blanche, avec la règle à calcul en main, a gardé ou pas un oeil sur les triviaux problèmes de maintenance faite par des gueules noires en bleus de chauffe dans les tréfonds malcommodes d'accès du monstre...ou qu'il a cherché le rendement à tout prix , l'oeil rivé sur les équations de la thermodynamique théorique.
Il semblerait que les ingénieurs allemands aient cherché le rendement à tout prix (peut être avec un oeil sur les limites de tonnage du traité de Washington) et aient un peu oublié ce que deviendrait leur géniale conception après quelques années ou dizaines d'années de service (parfois brutal dans le cas d'un navire de guerre.)
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