1040 - l'arbre et l'hélice

... dans l'entre-deux guerres, les avionneurs de tous les pays rivalisèrent d'efforts et d'ingéniosité afin de réduire la traînée aérodynamique de leurs créations, et donc augmenter leurs performances.

Si certaines de leurs réalisations - comme les ailes à écoulement laminaire ou les trains d'atterrissage escamotables - sont aujourd'hui bien connues et toujours d'application, il en est d'autres dont la singularité et les contraintes d'emploi furent telles qu'elles les condamnèrent bien vite à l'oubli.

Parmi ces progrès vite avortés le Heinkel 119 occupe assurément une place de choix. En 1936, réalisant que le moteur à hélice et le poste de pilotage d'un avion traditionnel généraient beaucoup de traînée, les ingénieurs de Heinkel eurent l'idée de déplacer le moteur au centre du fuselage, d'installer le poste de pilotage à la place du moteur - donc dans la pointe avant - et de relier l'hélice au moteur par un long arbre de transmission passant... au milieu du dit poste de pilotage, qu'il séparait d'ailleurs en deux, avec le pilote et co-pilote de chaque côté.

Si la formule était aérodynamiquement satisfaisante, et si elle permit aux prototypes ainsi gréés de battre plusieurs records de vitesse, elle s'avérait ergonomiquement pénible pour les pilotes, et terriblement gênante pour les mécaniciens chargés de l'entretien d'un moteur littéralement noyé dans le fuselage et fréquemment sujet à la surchauffe. Résultant de l'accouplement de deux DB-601 à douze cylindres, ce nouveau DB-606 était de surcroît accablé d'une multitude de problèmes techniques, à vrai dire communs à toutes les moteurs jumelés.

Malgré huit prototypes construits, le Heinkel 119 ne déboucha donc sur aucune production en série, et ce malgré tous les efforts de Heinkel qui, pour parvenir à le vendre, n'avait d'ailleurs pas hésité à en transformer un exemplaire en... hydravion dont les flotteurs, et leur forêt de tubes, annihilaient littéralement tous les efforts du constructeur pour réduire la traînée...