1033 - le Triebflugel

... bien que balbutiants, les premiers moteurs à réaction apparus lors de la 2ème Guerre mondiale semblaient suffisamment riches de promesses que pour convaincre les ingénieurs qu'ils représentaient bel et bien l'avenir de l'Aéronautique militaire.

Cependant, outre une consommation trop importante, et une fiabilité souvent pathétique, le principal handicap de ces moteurs se situait au décollage. Leur trop faible poussée à cet instant, et la température des gaz à la sortie de la tuyère, exigeaient en effet la construction de pistes non seulement interminables mais aussi bétonnées. Plus question donc des courtes pistes de terre, d'herbe ou de goudron qui constituaient jusque-là la norme.

Ces nouvelles pistes étaient évidemment encore plus repérables par l'adversaire, donc encore plus vulnérables à ces attaques... à moins bien sûr de s'en passer totalement, en réalisant le vieux rêve de tous les avionneurs du monde depuis le début de l'Aviation : l'appareil à décollage vertical.

Le positionnement à la verticale d'un moteur à réaction offrait théoriquement la possibilité d'un tel décollage, mais posait de telles difficultés pratiques - en particulier au niveau de la poussée requise - que les premières réalisations viables ne virent le jour que dans les années 1960. D'un autre côté, les hélicoptères - qui à cette époque effectuaient également leurs premiers sauts - permettaient certes pareil envol, mais ne pouvaient - du fait de la rotation de leurs longues pales flexibles - offrir les mêmes performances qu'un avion.

Le Triebflugel se voulait donc la réponse des ingénieurs de Focke-Wulf à ce problème. L'appareil proposé ressemblait, grosso-modo, à une fusée dressée à la verticale et dotée, au tiers de sa hauteur, d'un rotor tripale, à l'extrémité desquelles on installait un statoréacteur. Comme les trois statoréacteurs exigeaient une vitesse relative d'au moins 300 kms/h avant de se mettre en marche, la rotation initiale était assurée par trois fusées Walter, qui faisaient tourner les pales jusqu'à la vitesse requise pour le démarrage des statoréacteurs, lesquels, en accélérant encore davantage la rotation, permettait ensuite le décollage de l'engin.

Des tests réalisés en soufflerie démontrèrent que la formule était techniquement viable, mais rien ne put en sortit avant la fin de la guerre. Eut-elle duré plus longtemps qu'il demeure néanmoins douteux que le Triebflugel aurait jamais été en mesure d'entrer en service, tant les problèmes liés à la transition du vol vertical au vol horizontal (et inversement) ainsi qu'à la phase d'atterrissage - avec le pilote couché sur le dos et un appareil descendant "à reculons" sous lui - auraient été insurmontables (1)

(1) tous les essais réalisés après guerre, et dans le monde entier, sur des appareils semblables furent autant de coûteux échecs