"À première vue", soulignaient les attendus de l'Opération Cerberus, "il paraît tentant de franchir ce point dans l'obscurité offerte par la nuit.
Cette solution a toutefois pour inconvénient que les navires devront quitter Brest dans l’avant-midi, puis progresser en Manche en plein jour.
L'ennemi sera rapidement averti par sa reconnaissance aérienne et préparera non seulement ses torpilleurs, ses bombardiers et ses flottilles de vedettes lance-torpilles (…) mais pourra également faire venir ses grandes unités de Scapa Flow, qui n'est qu'à 730 km de Terschelling (1), alors que le la distance de Brest à Terschelling est de 930 km"
L'amiral Ciliax évalua les différents périls encourus par son escadre du fait des mines, des forces navales légères et des vedettes lance-torpilles, de l'emploi d'avions torpilleurs et de bombardiers, et enfin de celui de grandes unités navales.
Hormis le danger des mines, déclara-t-il, toutes les contre-mesures britanniques avaient ceci en commun : "plus tard notre intention de forcer un passage à travers La Manche sera-t-elle connue, plus tard nos défenses seront-elles mises en oeuvre, et moins celles-ci s’avèreront efficaces.
Par conséquent, si le tronçon situé à l'intérieur et de part et d'autre du Détroit du Pas de Calais est considéré comme le plus dangereux parce que couvert par les radars, notre présence de nuit sera de toute manière connue [de l’ennemi], en sorte que la réponse doit être que cette section de l'itinéraire devra être parcourue en plein jour, quand nous pourrons nous défendre au mieux"" (2)
(1) île hollandaise au nord de la Frise, au large de laquelle devaient obligatoirement passer les navires avant de déboucher dans les eaux allemandes.
(2) Robertson, op cit, pages 61-62
4 commentaires:
Otto Ciliax n'était pas un idiot; apparemment, et il savait que le diable se cache dans les détails, ce qui est le propre des vrais marins (c'était le cas d Courbet en France dans les années 1880) et c'est ce ce qu'apparemment avait oublié l'amiral Lutjens quand il rompit le silence radio à bord du Tirpitz...Il a surtout eu la chance d'obtenir une bonne coopération avec l'Armée de l'air et de collaborer avec Adolf Galland, qui était un vrai professionnel à défaut d'être un nazi convaincu et qui organisa très sérieusement la couverture aérienne des navires...
C'est un cas assez rare à l'époque : Les Italiens avaient été incapables de faire coopérer la marine et la Regia aeronautica et enchaîna les désastres (Tarente et Matapan...et la suite) et se décida trop tard de se doter de porte-avions et d'une aéronavale gérée par la marine. Les anglais , eux avaient une aéronavale, mais insuffisante pour aller détruire le Tirpitz dans sa tanière du Kaafjord ...Et question coopération avec la RAF (qui disposait des camions à bombes Lancaster et des mégabombes Tallboy) , il y avait parfois, souvent, de la friture sur la ligne, des retards à transmettre l'information...etc
"plus tard notre intention de forcer un passage à travers La Manche sera-t-elle connue, plus tard *nos* défenses seront-elles mises en oeuvre, et moins celles-ci s’avèreront efficaces". Y-a-t-il une erreur dans la citation ? "plus tard les défenses (britanniques) seront-elles mises en oeuvre, et moins celles-ci s’avèreront efficaces". serait plus logique (si c'est un allemand qui parle, bien sûr).
Non : Ciliax parlait bel et bien des moyens de défense, particulièrement aériens et anti-aériens, destinés à protéger sa propre flotte
Ok, je comprends, mais alors ça ne va pas dans le sens de la décision prise (retarder au maximum la détection du l'intention du passage à travers la manche).
Publier un commentaire