2703 - la guerre s'était contentée de le révéler, et il en avait profité jusqu'à ce qu'elle l'abandonne...

... après avoir végété pendant des semaines, "tordu le bras" à pas mal de gens, et volontairement exagéré son nombre de victoires en Chine, Boyington avait fini par réintégrer le Marine Corps, bien moins par patriotisme que par souci d'échapper au sort, et à la paie, d'un modeste valet de parking.

Dans les Salomon, et peut-être pour s'en débarrasser, sa hiérarchie l'avait alors cantonné à de simples tâches administratives, dont il était finalement parvenu à se sortir en faisant jouer ses relations, et - déjà - les médias.

A force d'intrigues, il était enfin devenu commandant d'un escadron de chasse, le VMF-214 "Swashbuckler", et l'avait remanié à sa guise pour en faire celui des "Black Sheep" - les "Moutons noirs" - ce qui cadrait finalement fort bien avec sa propre personnalité.

Il n'en était pas devenu sobre pour autant mais au moins, parmi ces hommes qui allaient bientôt l'aduler, au moins avait-il trouvé un but et, bientôt, des victoires qui, bien qu'exagérées - ou parce qu'elles étaient exagérées - feraient le bonheur des médias, et lui vaudraient la célébrité.

Après sa disparition au-dessus de Rabaul, le 3 janvier 1944, il accéda au rang de héros national, et finalement de légende vivante lorsqu'il réapparut, bien vivant, à la fin de la guerre.

Mais contrairement à son compatriote Joe Foss, commandant du VMF-121, il n'avait pas ce qu'il fallait pour assurer son avenir dans l'Amérique de l'après-guerre : Foss finirait politicien et Gouverneur, Boyington, lui, replongerait dans l'alcoolisme et une vie médiocre, dont il n'émergerait de temps à autres que pour monnayer des souvenirs de guerre passablement romancés.

Pilote incontestablement doué, bon meneur d'hommes, et ne dédaignant pas prendre des risques personnels, Boyington, à l'instar de tous les pilotes du VMF-214, n'était ni un surhomme, ni même un homme motivé par la guerre.

La guerre s'était contentée de le révéler, et il en avait profité jusqu'à ce qu'elle l'abandonne...

2702 - ni surhomme ni guerrier idéologique

... si le VMF-214 connut quatre commandements au cours de sa carrière opérationnelle, seul le troisième, celui du Major Gregory Boyington, passa à la postérité, en même temps que l'unité elle-même qui, demeurée anonyme sous George Britt puis John Burnett, retomba dans l'oubli sous Stanley Bailey, qui était pourtant lui-même un ancien pilote de Boyington.

Qu'avait-il donc manqué à ces hommes pour accéder eux aussi à la Gloire ? Des victoires, bien sûr, mais aussi la chance et une personnalité propre à attirer - et à retenir - l'intérêt des médias, lesquels n'avaient que l'embarras du choix parmi les dizaines et les dizaines d'escadrons de chasse engagés dans la Guerre du Pacifique.

De la personnalité, Boyington en avait assurément à revendre. Pourtant, et contrairement à la plupart des pilotes qui passèrent à l'Histoire, c'était un alcoolique qui tirait la chandelle par les deux bouts, et certes pas un surhomme comme avaient pu l'être un Hiroyoshi Nishizawa ou un Hans-Joachim Marseille, par ailleurs tous deux titulaires d'un bien plus grand nombre de victoires.

Ce n'était pas non plus un guerrier idéologique comme Hans-Ulrich Rudel ou Pierre Clostermann, lesquels se battaient "pour le Führer et la Grande Allemagne" ou "pour la France et le général de Gaulle"

Comme la quasi-totalité des soldats américains, Boyington ne se battait certes pas "pour le Président Roosevelt" ni même "pour la Démocratie", mais plutôt par obligation et au nom d'un patriotisme assez vague.

Il s'était engagé dans le Marine Corps autant par goût de l'aventure que par désir d'une paie régulière. Et il l'avait quitté pour les Tigres Volants non par haine des Japonais mais tout simplement par appât du gain et pour échapper à ses créanciers.

Après Pearl Harbour, quand tout espoir de faire fortune se fut évanoui, et la lutte contre le Japon devenue obligation nationale, il avait d'ailleurs démissionné des Tigres Volants - certains diraient "déserté" - et était rentré aux États-Unis dans l'espoir de réintégrer son unité d'origine mais sans véritable désir de faire la guerre ou de "casser du Jaune"...

2701 - au bon endroit, au bon moment, et le plus longtemps possible

… c’est la qualité du pilote, et de son matériel, qui faisait la différence entre le succès et l’échec, entre le chasseur et la proie; mais c’est le temps passé au Front, et le nombre d’avions ennemis dans le ciel, qui déterminaient le nombre de victoires accessibles aux uns et aux autres.

Bien que caricatural, l’exemple des "nouveaux Black Sheep" est finalement le meilleur pour illustrer l’importance de se trouver au bon endroit, au bon moment, et le plus longtemps possible.

Sur le papier, cette troisième incarnation du VMF-214 était pourtant la mieux placée pour se constituer un solide palmarès : contrairement à leurs prédécesseurs, les pilotes avaient en effet eu tout le temps nécessaire – quasiment un an ! – pour se former, et ils disposaient, avec les dernières versions du "Corsair", d’avions non seulement performants mais cette fois à peu près fiables.

Mais quand ces jeunes-gens étaient enfin partis au Front, la guerre aérienne dans le Pacifique avait radicalement changé : le Japon n’avait plus l’essence, ni les pilotes qualifiés, pour continuer à lancer ses avions dans des combats aériens, et se contentait donc de les utiliser comme engins-suicide à usage unique.

Autrefois peu nombreux, les pilotes alliés étaient à présent surabondants : à lui seul, le Marine Corps était passé de quelques centaines de pilotes en 1941 à plus de 10 000 quatre ans plus tard !

Plus de chasseurs et moins de proies signifiaient forcément beaucoup moins de victoires possibles… et d’autant moins que la mission principale des "nouveaux Black Sheep", et de l'Aviation alliée dans son ensemble, était désormais l’attaque au sol, et non plus l’interception.

En embarquant sur le Franklin, en février 1945, beaucoup de ces jeunes pilotes espéraient malgré tout tromper le Destin et se constituer un palmarès digne de leurs glorieux aînés. Mais c’est le Destin qui les avait rattrapé le 19 mars suivant, en incendiant le porte-avions sur lequel ils se trouvaient, ce qui avait précipité leur retour aux États-Unis après seulement une journée de guerre !

Surnuméraires, ces pilotes, qui n’étaient ni meilleurs ni pires que les autres, et que leurs adversaires, y étaient ensuite demeurés jusqu’à la fin du conflit sans jamais avoir pu - et pour cause ! – abattre le moindre avion japonais.

Ils n’avaient jamais connu la Gloire et les Honneurs : ils n’avaient fait que leur devoir.

Mais ce n'était pas suffisant...

2700 - des adversaires trop souvent absents

... le JG-52 obtint la quasi-totalité de ses quelque 10 000 victoires (!) sur le Front de l'Est, soit contre des adversaires le plus souvent qualitativement inférieurs, mais disposant toujours d'une industrie capable de remplacer les avions détruits à une cadence vertigineuse.

Durant la guerre, l'URSS allait ainsi fabriquer plus de 160 000 avions, qu'elle n'eut aucun mal, en tant que pays continental, à acheminer jusqu'au Front et, en tant que puissance pétrolière, à ravitailler en essence tout au long de la guerre.

A contrario, la production aéronautique japonaise fut deux fois moindre. Et elle fut aussi très difficile à acheminer, à entretenir, et à ravitailler, sur la multitude d'îles et de territoires isolés sur lesquels le Japon entendait maintenir des troupes.

Dit autrement, les pilotes de chasse allemands, et notamment ceux du JG-52, disposèrent toujours, en URSS, d'un véritable "vivier" d'avions soviétiques dans lequel ils pouvaient puiser sans vergogne alors que, dans le Pacifique, les pilotes américains durent constamment composer avec un nombre très réduit d'appareils ennemis : durant ses trois premières semaines au dessus de Bougainville, le VMF-214 n'eut ainsi aucun avion japonais à se mettre sous les canons, et dut attendre de pouvoir opérer au-dessus de Rabaul, à la fin de décembre 1943, pour retrouver quelque 300 avions japonais... à se partager avec quantités d'autres unités de la Navy, du Marine Corps, de l'USAAF, et des alliés australiens et néo-zélandais !

Les statistiques sont à cet égard éloquentes : de mai à décembre 1940, soit en huit mois passés au-dessus de la France puis de la Grande-Bretagne, le JG-52 n'avait ainsi revendiqué que 177 avions français et britanniques, chiffre finalement assez comparable aux 160 avions japonais revendiqués par le VMF-214 entre avril 1943 et janvier 1944 (9 mois)

En revanche, une fois le JG-52 muté à l'Est, son score allait très rapidement se trouver propulsé à des hauteurs vertigineuses : du 21 juin au 7 septembre 1941 (11 semaines), cette unité allait en effet revendiquer 323 victoires... de plus ! Au 3 juin 1942, son compteur atteignait 2 000 avions ennemis abattus, 5 000 fin avril 1943, 9 000 en avril 1944 et 10 000 en septembre !

Le compteur du VMF-214, lui, s'était définitivement arrêté à 160 le 6 janvier 1944, trois jours après que Gregory Boyington ait lui-même disparu du ciel des Salomon et de Papouasie-Nouvelle-Guinée...

2699 - des durées très différentes

… 160 victoires théoriques en 32 mois, c’est évidemment fort peu, et même pitoyable si on les compare aux scores de bon nombre d’unités de chasse de la Seconde Guerre mondiale, et en particulier à la fameuse Jagdgeschwader 52 (JG-52) allemande, officiellement créditée de plus de… 10 000 victoires !

Et les chiffres individuels sont encore plus consternants : à l’exception de Boyington, crédité de 22 victoires avec le -214, aucun autre pilote américain n’atteignit ne serait-ce que 10 victoires au sein de cette unité pourtant célèbre alors que, côté allemand, plusieurs dizaines de pilotes du JG/52 allaient allègrement dépasser ce chiffre, à commencer bien sûr par Erich Hartmann (352 victoires), Gerhard Barkhorn (301), Günther Rall (275), ou encore Hermann Graf (212).

Même en considérant le fait que le JG-52 était en réalité une escadre de 100 à 120 chasseurs, et le VMF-214 un escadron de 18 à 30 chasseurs seulement, la différence n’en est pas moins impressionnante,... mais signifie-t-elle pour autant que les pilotes allemands étaient, dans leur ensemble, 30-40-50 fois meilleurs que les pilotes américains? Ou qu’Erich Hartmann était un authentique surhomme, et Gregory Boyington un parfait incapable ?

Trouver une réponse à cette question implique, une fois encore, de bien comprendre les conditions qui rendaient les victoires possibles pour les uns, et impossibles pour les autres.

La première de ces conditions était évidemment la durée de la présence au Front. On ne le répétera jamais assez : plus le pilote, et son unité, volaient souvent, plus il, et elle, avaient de chances de se tailler un palmarès important : Hartmann revendiqua ses 352 victoires en quelque 1 500 missions alors que Boyington n’en réclama que 22 mais en 73 missions seulement, toutes menées entre le 12 septembre 1943 et le 3 janvier 1944.

De même, si le VMF-214 fut créé en juillet 1942, les combats aériens auxquels il prit part (1) ne s’étendirent en réalité que du 7 avril 1943 au 6 janvier 1944, soit sur neuf moins… et même bien moins puisque, mis bout à bout, les deux "tours d’opérations" des "Swashbucklers", puis des "Black Sheep", totalisèrent à peine 26 semaines.

A contrario, le JG-52 fut employé de la Campagne de France (mai 1940) jusqu’à la Capitulation allemande (mai 1945), soit durant cinq ans, et alors que l’ampleur des pertes, mais aussi des engagements contractés par la Luftwaffe sur tous les Fronts, empêcha une mise au repos complète et de longue durée, contraignant l'unité à se battre quasiment du premier au dernier jour, en remplaçant au fur et à mesure les pilotes tués…

(1) La controverse subsiste, aujourd’hui encore, sur la réalité d’un combat aérien qui, le 19 mars 1945, aurait opposé un pilote des "nouveaux Black Sheep" à un appareil japonais, identifié comme celui ayant incendié le porte-avions Franklin

2698 - des victoires très surestimées

… en 32 mois d’entraînement et d’opérations, le VMF-214 avait revendiqué la destruction en combat aérien de 126 appareils japonais (+34 "probables"), soit quelque 160 appareils au total.

Aussi intéressant soit-il, ce dernier chiffre doit cependant être mis en relation avec celui des pertes réellement encourues par l’ennemi.

Or, dans ce domaine, les recoupements effectués après-guerre avec les registres et journaux de marche japonais – du moins ceux qui avaient survécu au conflit – démontrent que les deux-tiers des dites victoires sont sans objet ou alors revendiquées par plusieurs pilotes et/ou plusieurs autres unités en même temps.

Ceci ramènerait donc le score réel à 50 ou 60 victoires au maximum… soit moins que les pertes d’avions (70) – celles-là incontestables – subies par l’unité dans le même intervalle !

A priori accablant, ce constat peut évidemment être nuancé de plusieurs manières, par exemple en ajoutant au total des pertes ennemies les quelques dizaines d’avions détruits par le -214 lors de ses différents straffings sur les terrains japonais des îles Salomon.

On peut aussi faire observer que les bombardements alliés n’auraient pu s’opérer (ou se seraient opérés avec bien davantage de pertes !) sans les missions d’escorte constamment menées par les chasseurs du -214; ou encore que ces chiffres bruts, aussi déprimants puissent-ils sembler, ne tiennent pas compte du rôle – souvent inestimable – joué par ces mêmes chasseurs dans le soutien des troupes au sol, activité qui, au fil des mois, était d’ailleurs devenue leur tâche essentielle.

La question est cependant de savoir si, et surtout comment, "Swashbucklers" puis "Black Sheep" auraient pu obtenir un meilleur score...

2697 - le monde du silence

... si les accidents d'avions sont aujourd'hui aussi peu nombreux que fortement médiatisés, il n'en a pas toujours été ainsi.

A une époque pas si lointaine, rares étaient en effet les pilotes qui pouvaient se targuer de prendre leur retraite sans avoir jamais "cassé du bois" à une et même plusieurs reprises.

Les pannes mécaniques, et les accidents, faisaient partie d'une routine qu'on acceptait parce qu'il n'existait d'autre alternative que de ne pas voler du tout.

Et c'était encore plus vrai chez les pilotes de chasse, constamment confrontés à des avions évoluant en permanence à la limite de leurs possibilités, et même souvent au-delà.

Déjà limites en Temps de Paix, la fiabilité et la sécurité d'emploi de telles machines devenaient carrément accessoires en Temps de Guerre : à moins de 25 heures, la durée de vie d'un réacteur de Messerschmitt 262 pouvait sembler pathétique,... mais s'avérait néanmoins supérieure à l'espérance de vie moyenne de son pilote !

En matière d'accidents comme de pertes au combat, le fatalisme était donc de règle : "on y arrivait ou on n'y arrivait pas", et si l'accident ne faisait pas de victime, l'avion détruit n'intéressait finalement que les comptables, par nature gens discrets qui se contentaient simplement d'inscrire la perte dans une entrée anonyme d'un grand registre que personne ne lisait jamais.

S'il y avait mort d'homme, en revanche, la tendance du Commandement était plutôt d'attribuer l'accident à l'ennemi, car comment avouer au père, à l'épouse ou la fiancée que le pilote tué l'avait été parce s'il s'était égaré au-dessus de l'océan, parce qu'il avait oublié de sortir le train d'atterrissage, parce qu'il avait basculé l'alimentation du moteur sur un réservoir vide, ou parce que le dit moteur avait rendu l'âme faute d'un entretien adéquat ?

Dans toutes les aviations du monde, sur tous les théâtres d'opérations, seules les pertes au combat intéressaient la Presse, et pouvaient valoir citations et même médailles.

La maladresse, l'incompétence, ou tout simplement la malchance, appartenaient quant à elles au monde du silence...

2696 - ... et pourtant, rien d'exceptionnel

... pour expliquer le grand nombre d'accidents rencontrés par le VMF-214, et à vrai par toutes les unités dotées de "Corsair", on peut aussi invoquer des facteurs "circonstanciels".

Pour son époque, le "Corsair" était, comme nous l'avons vu, un avion extrêmement complexe., donc difficile à entretenir et réparer, a fortiori aux Salomon, à des milliers de kilomètres des usines et des ateliers, sous un climat tropical et insalubre, sur des îles isolées et dépourvues d'infrastructures, et par des mécaniciens peu ou pas expérimentés.

Tout ceci ne pouvait évidemment que favoriser les défaillances mécaniques, lesquelles, et pour des raisons analogues, étaient également très fréquentes en Afrique du Nord ou en URSS, encore que là-bas au moins, le pilote qui en était victime conservait l'espoir de dénicher un terrain de fortune sur lequel poser son appareil éclopé, et donc de pouvoir le réutiliser après réparations.

Dans le Pacifique, en revanche, ces défaillances survenaient généralement au-dessus de l'océan, ce qui, par voie de conséquence, faisait presque toujours entrer l'avion dans la catégorie des "perdus" et le pilote dans celle des "disparus en opérations".

Mais quelle que soit leur pertinence, ces facteurs "circonstanciels" sont malgré tout impuissants à expliquer pourquoi le VMF-214, dans sa dernière incarnation des "nouveaux Black Sheep" fut victime d'un nombre aussi élevé d'accidents - plus d'une vingtaine - alors qu'il opérait pourtant sous le soleil de Californie, dans des conditions idéales, avec des mécaniciens cette fois expérimentés et en pleine forme physique, et à un jet de pierre des usines !

Quand on sait que toutes les forces aériennes du monde furent également confrontées à un nombre très élevé d'accidents, et ce quel que soit le type d'appareil qu'elles utilisaient, une conclusion s'impose : loin d'être exceptionnelles ou limitées à certains modèles d'aéronefs ou théâtres d'opérations, les pertes par accidents sans lien direct avec les combats constituaient au contraire la norme.

Et il n'est pas difficile de deviner pourquoi...

2695 - des causes variées...

... sur les 70 avions perdus par le VMF-214, 18 avaient été abattus par la chasse ou la DCA japonaise... et un 19ème par la vedette lance-torpille américaine qu'il attaquait par erreur !

Cinq autres avaient brûlé dans l'incendie qui, le 19 mars 1945, avait ravagé les hangars du porte-avions Franklin.

Tous les autres, soit 46 appareils, avaient été détruits à la suite de divers accidents sans lien direct avec les combats et, pour 25 d'entre eux, dans des accidents survenus à des centaines et même des milliers de kilomètres des dits combats, que ce soit en Californie, aux îles Hawaï ou à Espiritu Santo.

Parmi ces accidents, les plus courants (plus d'une quinzaine de cas) étaient encore les crash à l'atterrissage, que ceux-ci soient provoqués par un capotage (c-à-d par le classique "cheval-de-bois" auquel le "Corsair", comme tous les avions à train classique, était fort sensible), par un atterrissage sur le ventre (dicté par une défaillance mécanique quelconque), ou (en 1944) par un mauvais rebond à l'appontage ou des brins d'arrêt non accrochés (et dès lors suivis par une chute à la mer ou un crash dans la barrière de sécurité).

Les problèmes moteur venaient en seconde position. Mais si l'incendie, la perte d'huile ou la chute brutale de puissance ne furent finalement responsables que de la perte de deux "Wildcat" et de cinq "Corsair" du -214, il convient cependant de mentionner le grand nombre de cas où des "Corsair" furent contraints d'interrompre leur vol et de revenir se poser prématurément suite à diverses défaillances de leur gros Pratt & Whitney R-2800, aussi puissant que difficile à entretenir sur le terrain.

La panne d'essence, causée par des réservoirs vides, une défaillance de la pompe d'alimentation ou une erreur de manipulation du pilote était quant à elle responsable de la perte de cinq appareils.

Enfin, loin derrière, on trouvait les crashs au décollage, les collisions en plein vol avec un autre appareil (ou avec un arbre) ou encore, pour l'anecdote, la rencontre inopinée avec un bombardier B-24 qui, le 1er janvier 1944, avait aplati le "Corsair" du Major Miller, pourtant sagement rangé sur son parking...

2694 - des accidents innombrables...

.... en trente-deux mois d'entraînement et de service opérationnel, et sans compter les avions endommagés mais réparables le VMF-214 avait, toutes causes confondues, perdu 70 appareils (53 "Corsair" et 17 "Wildcat")

Plus grave : les deux-tiers des avions perdus l'avaient été dans divers accidents sans lien direct avec les combats, le plus souvent lors de vols d'entraînement ou de convoyage, et s'expliquaient non par les tirs ennemis mais tout simplement par des erreurs de navigation ou de pilotage, des défaillances mécaniques, des terrains d'atterrissage mal préparés ou entretenus, de fort mauvaises conditions météorologiques, ou encore de banales panne d'essence.

On peut toujours objecter que la probabilité d'accidents définitifs était d'autant plus élevée que les avions volaient souvent.

Les accidents furent en effet inexistants lorsque la météo contraignit les "nouveaux Black Sheep" à demeurer au sol pendant deux mois, à l'automne 1944, et reprirent de plus belle à la fin de l'année, lorsque l'obligation de réussir les épreuves d'appontage força le commandement à multiplier les vols d'entraînement - mais dans cette logique, l'unité de chasse la plus sûre du monde est évidemment celle qui ne fait jamais décoller un seul avion !

On peut aussi faire observer qu'aujourd'hui encore, les accidents d'avions ont rarement une cause unique ou clairement identifiable.

Après tout, lorsqu'un "Corsair" du -214 s'écrasait en Californie ou aux îles Hawaï, il était facile d'en déduire que cet écrasement n'était en tout cas pas dû au combat; mais s'il n'existait aucun témoin, comment savoir si un "Corsair" disparu en mer après une mission sur Rabaul avait été abattu par la chasse ou la DCA japonaises... ou avait tout simplement été victime d'une panne moteur ?

Et qui pouvait dire à coup sûr si le "Corsair" qui se désintégrait après avoir apponté sur son porte-avions avait été victime d'une vulgaire erreur d'appréciation du pilote, ou alors de dommages contractés au combat ou mal réparés après le combat précédent ?

2693 - un escadron de chasse parmi tant d'autres

... même s'il devint plus célèbre que la plupart, le VMF-214 n'était en fait qu'un escadron de chasse ordinaire.

En regard du nombre de missions qu'il lança, ou des victoires qu'il revendiqua, le -214 - du moins celui commandé par Boyington - fut assurément surmédiatisé.

Mais si cette surmédiatisation se limita, à l'époque, à présenter l'unité sous son jour le plus favorable, et ce à de pures fins de Propagande, elle a aussi laissé suffisamment de traces pour nous permettre, aujourd'hui, d'analyser "l'envers du décor", c-à-d les aspects les moins glorieux, ou les plus secrets, de la guerre aérienne.

A certaines nuances-près, elle nous permet même, comme nous allons le voir, d'extrapoler cette analyse aux centaines et centaines d'unités analogues qui, dans le Pacique comme en Europe, dans le camp Allié comme dans celui des puissances de l'Axe, avaient jour après jour lancé leurs avions dans le ciel afin d'y affronter les appareils ennemis, escorter les bombardiers ou encore soutenir l'action des troupes au sol.

Pour le lecteur contemporain, la découverte la plus troublante réside assurément dans le nombre très élevé d'avions, mais aussi de pilotes, perdus par accidents sans lien direct avec les combats.

Qu'elles aient eu lieu durant des vols d'entraînement ou de convoyage, qu'elles soient la conséquence d'erreurs de pilotage, de pannes d'essence, de défaillances mécaniques ou encore des hasards de la météo, ces pertes, constamment passées sous silence durant la guerre, et encore le plus souvent ignorées aujourd'hui par les cinéastes... et les historiens, ces pertes, donc, sont pourtant essentielles pour qui souhaite mesurer l'efficacité réelle de l'arme aérienne.

Et dans le cas du -214, ces statistiques sont pour le moins stupéfiantes...

2692 - le changement dans la continuité

... contrairement à la plupart des unités du Marine Corps nées de la guerre, le VMF-214 allait survivre à la fin de celle-ci.

En 1950, lors de la Guerre de Corée, d'autres pilotes, et d'autres "Corsair", reprendraient en effet le flambeau, et perpétueraient une légende qui se poursuivrait au Vietnam (avec des "Skyhawk") et jusqu'à aujourd'hui (sous la forme du VMA-214, doté de "Harrier" à décollage vertical)

Bien qu'officialisé seulement en 1957, le changement d'appellation - de "F" pour "Fighter" à "A" pour "Attack" - était en fait acquis dès la fin de 1943, lorsque les "Moutons noirs", faute d'avions japonais à se mettre sous les canons, avaient de plus en plus délaissé l'interception pour se concentrer sur l'attaque au sol.

A cet égard, les trois incarnations successives du -214 incarnaient déjà cette idée de "changement dans la continuité".

Au-dessus de Guadalcanal, la première d'entre elle - celle des "Swashbucklers" - était restée anonyme et avait même dû attendre son second "tour d'opérations", et l'arrivée d'un chasseur aussi performant que peu fiable - le F4U "Corsair" - avant de pouvoir enfin remplir son tableau de chasse.

Avec le même avion, légèrement amélioré, la seconde - celle des "Black Sheep" - s'était quant à elle taillée un palmarès impressionnant. Mais c'est Boyington, sa personnalité, son charisme,... et ses excès, qui l'avait véritablement rendue célèbre, ce pourquoi elle n'avait pas survécu à la disparition de ce dernier, abattu au-dessus de Rabaul, le 3 janvier 1944, au moment où l'attaque au sol était devenue, et de loin, la principale activité de la chasse américaine.

La troisième - celle des "nouveaux Black Sheep" - avait quant à elle joué de malchance : reconstituée sur de toutes nouvelles bases, elle avait commencé par accumuler les accidents, puis avait dû attendre de longs mois avant de pouvoir enfin embarquer sur un porte-avions - le Franklin - dont le destin tragique avait précipité son retour aux USA après seulement une journée de combat au terme de laquelle les pilotes n'avaient pu, et pour cause, abattre le moindre avion ennemi.

Quels que soient leurs fortunes respectives, tous ces pilotes avaient pourtant partagé nombre de points communs, non seulement entre eux mais aussi avec leurs camarades et même leurs adversaires, de toutes les autres unités de la Seconde Guerre mondiale...

2691 - "Montrez-moi un héros, je vous montrerai un pauvre type"

... comme rien n’est finalement plus éphémère que la notoriété, "Pappy", mis à la retraite du Marine Corps en août 1947, à l’âge de 35 ans, va également sombrer dans l’oubli, et mener une vie d’expédients et de petits boulots, y compris comme représentant en vins et spiritueux !, mais toujours fort loin du monde de l’Aviation.

En 1958, la publication de Baa Baa Black Sheep, son autobiographie (très) romancée, lui permet au moins de soulager ses dettes et d’affronter, en 1966, un nouvel ennemi au moins aussi redoutable que les "Zero", et qui le poursuivra bien plus longtemps : le cancer.

Dans ses moments de rémission, il se transforme en artiste-peintre et, sous le pseudonyme de "Greg", parvient même à vendre quelques toiles : des scènes de désert, à des années-lumière de son passé guerrier.

Au début des années 1970, toujours en vie mais terriblement marqué par la maladie, il va même devenir "conseiller technique" sur la série télévisée tirée de son livre.

Une série qui, à nouveau, le sauvera de ses créanciers, mais lui vaudra en revanche les reproches de ses anciens camarades de combat, fort aigris de se voir représentés à l’écran comme autant de brutes avinées et immatures.

Redevenu une célébrité grâce à l’acteur Robert Conrad, Boyington, qui s'est acheté un petit avion, va ensuite régulièrement jouer les vedettes – et monnayer sa présence – lors des meetings aériens de vieux "warbirds".

"Montrez-moi un héros, je vous montrerai un pauvre type", dit alors cet homme qui, rendu méconnaissable par les ravages de l’alcool et du cancer, va finalement s’éteindre à Fresno (Californie) le 11 janvier 1988, à l’âge de 75 ans

Enterré au cimetière militaire d’Arlington avec tous les honneurs, mais sous une pierre tombale d’une banalité affligeante – toujours ce même paradoxe, à l’image de toute sa vie - Boyington n’avait en réalité commandé les "Moutons noirs" que pendant quatre mois.

Quatre mois qui avaient suffi à créer une Légende…

2690 - un héros si ordinaire...

… c’est un sous-marin japonais – ce point au moins n’est pas contesté – qui avait recueilli Boyington alors qu’il dérivait sur son radeau pneumatique.

Transporté à Rabaul de nuit, puis évacué par avion à Truk, Iwo-Jima et finalement au Japon, Boyington, battu et torturé à plusieurs reprises, allait néanmoins avoir la chance de survivre à vingt mois de captivité et même, plus étonnant encore, d’en sortir en relativement bonne forme physique.

Sa notoriété, y compris chez les Japonais, avait certainement joué un rôle, encore que "Boyington n’a pas voulu l’admettre dans son [livre] Baa Baa Black Sheep, mais il n’a survécu à [la prison d’] Ofuna qu’en parvenant à y dénicher un emploi d’aide aux cuisines, où il a pu rester au chaud, voler de la nourriture, et éviter les gardes" (1)

Dans des centaines et des centaines de camps, durant toute la guerre, des milliers et des milliers de prisonniers avaient fait la même chose que lui : soit tenter de (sur)vivre au mieux, et par tous les moyens possibles.

Mais Boyington est un héros national., pas un prisonnier ordinaire. Et c'est un héros que l’on promène et que l'on acclame à présent dans toutes les villes d’Amérique, tel un monstre de fête foraine.

A son corps défendant, il est même devenu une légende plus grande que nature, et une légende qui, le 5 octobre, va se faire remettre la Médaille d’Honneur du Congrès – plus haute distinction militaire américaine – par nul autre que le Président Truman en personne (2)

Prisonnier d'une image bien trop grande pour lui, Boyington va alors très vite, et sans surprise, retomber sous l’emprise de ses vieux démons : les femmes, les mariages ratés et – surtout - l’alcool…

(1) Gamble, op. cit., page 463
(2) il l’avait déjà reçue, mais en son absence, des mains de Roosevelt, en mars 1944

2689 - "Ne vous tracassez pas pour moi, vous me retrouverez au bar, à la fin de la guerre"

… le 29 août 1945, une nouvelle sensationnelle bouleverse les États-Unis : le Lieutenant-colonel Gregory Boyington, le chouchou de la Presse et le héros de l’Amérique toute entière; le chef et la véritable âme des "Moutons noirs"; l’as aux 25 victoires qui avait disparu au-dessus de Rabaul un funeste 3 janvier 1944 alors qu’il venait d’en ajouter une 26ème à son palmarès (1); Boyington, donc, est vivant !

Le 12 septembre, à Alameda, devant ses hommes qui, réunis pour la circonstance, lui font un véritable triomphe, "Pappy" vient de tenir sa promesse.

"Ne vous tracassez pas pour moi, vous me retrouverez au bar, à la fin de la guerre", leur avait-il dit aux Salomon, à chaque fois qu'ils s’inquiétaient des risques qu’il n’hésitait pas à prendre et dont il aurait très facilement pu se dispenser.

Et de fait, c’est au détour d’un verre, et bientôt de plusieurs, que "Pappy" va se raconter et livrer les détails de son dernier jour de guerre… et des vingt mois de captivité qui ont suivi.

Mais Boyington ne serait pas Boyington si, au fil des interviews, il ne modifiait pas constamment son récit, l’enjolivant par-ci, le dramatisant par-là.

Le 3 janvier 1944, donc, après avoir abattu sa 26ème victime, Boyington s’était retrouvé à basse altitude en compagnie de son ailier, le Capitaine Ashmun. Poursuivi par une meute de "Zero", il en avait descendu deux avant de succomber sous le nombre.

Vingt-huit victoires au total… et donc – et le détail n’est pas sans importance – deux victoires de plus que le Major Joe Foss, jusque-là "Top Scorer" du Marine Corps. Et deux victoires que personne, eut égard aux circonstances, ne lui contestera, encore que les archives japonaises - du moins celles qui survivront à la guerre – en démontreront l’inexistence.

A en croire Boyington – et il n’y avait personne pour confirmer, ou infirmer, ses dires – c’est en parachute qu’il avait ensuite dû évacuer son "Corsair" en feu, avant d’être mitraillé dans l’eau par les chasseurs japonais qui tenaient manifestement à s’offrir son scalp.

Vraie ou fausse, cette dernière affirmation, et celles qui vont suivre et lui attribuer un nombre sans cesse différent de blessures plus ou moins graves - de la cheville brisée à l’oreille à demi-arrachée en passant par des brûlures aussi nombreuses que variées - contribueront naturellement à accroître sa popularité, et personne, dans les années qui vont suivre, ne sera jamais en mesure de démêler le vrai du faux…

(1) Saviez-vous que.. 2680

2688 - un an d'entraînement, une journée de guerre

… brûlant de bord à bord, et immobilisé sur l’eau à seulement quelques dizaines de kilomètres des côtes japonaises, le Franklin semble condamné à disparaître.

Les pilotes encore en vol au moment de la catastrophe - en ce compris les douze "Moutons noirs" qui avaient décollé à l'aube - n’ont plus d’autre choix que de revenir se poser sur d’autres bâtiments de la flotte, ce qui ne va pas sans casse : sur le Hancock, il faut même se résoudre à jeter des avions à la mer afin de faire de la place.

Pourtant, contre toute attente, les efforts acharnés des équipes de secours finissent par porter fruit : pris en remorque par le croiseur Pittsburgh, et ayant bientôt récupéré assez de pression dans ses chaudières pour naviguer par ses propres moyens, le Franklin va réussir à regagner UIithi, puis Pearl Harbour, et finalement New-York (1), où il arrive le 28 avril 1945.

Au final, l’affaire aura coûté plus de 700 morts à l’US Navy, dont 32 pilotes et mécaniciens des "Moutons noirs".

Le Franklin ne reprendra plus jamais la mer. Réparé à grands frais après la guerre, il sera placé en réserve, et sous cocon, en 1947, puis finalement ferraillé en 1966.

Le sort des "Moutons noirs" sera à peine meilleur : éparpillés sur différents navires, ils seront ensuite évacués sur Ulithi, et finiront tous par se retrouver à Alameda le 16 avril, à peine deux mois après en être partis.

Sous le soleil de Californie, ils reprendront leurs vols d’entraînement dans l’attente d’une nouvelle mission qui ne viendra jamais : c’est en effet là qu’ils apprendront la Capitulation du Japon, le 15 août 1945.

Triste destin que celui de ces hommes qui, après un an d’entraînement, sept pilotes tués et une vingtaine de "Corsair" détruits, n’auront finalement connu qu’une seule journée de combat et, à la différence de leurs devanciers, n’auront abattu aucun avion japonais dans le ciel…

(1) jugé irréparable, le Franklin avait été expédié sur la côte est des Etats-Unis, afin de ne pas encombrer les chantiers de la côte ouest, occupés à des tâches plus essentielles pour l'effort de guerre

2687 - l'Enfer sur Mer

… le 18 mars 1945, le Franklin et toute la Task Force 58, sont parvenus à environ 200 kilomètres au sud des côtes japonaises.

Dès l’aube, des centaines d’appareils, dont seize "Corsair" du VMF-214, sont lancés à l’assaut des terrains japonais pour des missions de straffing qui, si elles ne permettent pas aux "Moutons noirs" d’apercevoir un seul avion japonais dans le ciel, leur valent en revanche de perdre un "Corsair" et son pilote (1), victimes de l’artillerie antiaérienne japonaise !

Le lendemain, alors que le Franklin s’est rapproché à moins de 100 kilomètres du Kyushu, une nouvelle attaque est lancée, dans laquelle participent à nouveau douze "Corsair" du -214.

Chez les pilotes restés à bord du porte-avions, la frustration de ne pas voler, mais aussi la nervosité, est extrême.

Les alertes se succèdent sans discontinuer : à si faible distance des terrains d’aviation japonais, chacun à bord craint en effet l’arme la plus terrible de l’ennemi : les avions-suicide kamikaze qui, depuis octobre 1944, ont déjà coulé ou endommagé des dizaines de bâtiments de la flotte (2).

A 07h05, c’est pourtant un bombardier en piqué classique, que personne n’a vu venir, qui parvient à réaliser le coup dont rêvent tous les pilotes de l’Aéronavale : deux bombes de 250 kilos s’abattent sur le pont du Franklin.

Un pont surchargé de dizaines d’avions prêts au décollage et bourrés d’essence et de munitions...

En une fraction de seconde, l’enfer se déchaîne. Un enfer de flammes et d’explosions qui, durant des heures, vont ravager l’immense bâtiment, voué à une disparition certaine…

(1) capturé par les Japonais, puis torturé, le Lieutenant John Stodd sera libéré fin août 1945
(2) entre mars et août 1945, les avions suicide allaient détruire 9 destroyers et 6 transports, endommager 10 cuirassés, 16 porte-avions, 4 croiseurs, 81 destroyers, 44 transports et 62 plus petits bâtiments, et coûter la vie à plus de 4 500 marins américains.

2686 - série noire

… s’ils brûlent de connaître enfin l’ivresse des combats, les "Moutons noirs" n’en ont pourtant pas encore fini avec l’attente : arrivé à Pearl Harbour le 13 février 1945, le Franklin va en effet passer les 15 jours suivants à parfaire l’entraînement de ses différents groupes aériens, et ce dans une suite de manœuvres qui, dans le cas du VMF-214, vont rapidement tourner au cauchemar.

Le 16 février, lors d’un exercice de tir sur une cible remorquée par le porte-avions, deux F4U du -214 se percutent en plein vol : deux "Corsair" mais aussi deux pilotes de moins, dont on ne retrouvera jamais les corps.

Le lendemain, deux autres "Corsair", victimes d’une erreur de navigation doivent se poser en catastrophe à Hawaï. Si le premier s’en tire sans dommage, le second est quant à lui transformé en amas de ferraille après un atterrissage sur le ventre, dans un champ.

Et ce n’est pas fini : le 20 février, lors d’un exercice d’appontage, le réservoir largable du "Corsair" du Lieutenant Husted se détache, roule sur le pont et va s’éventrer sur l’hélice encore en mouvement. Le F4U s’embrase immédiatement et il faudra près d’une heure aux pompiers du Franklin pour venir à bout de l’incendie qui a depuis longtemps carbonisé l’infortuné pilote.

En une semaine d’exercices, le -214 vient de perdre quatre "Corsair" et trois pilotes, mais n’a toujours pas affronté le moindre avion japonais ! Et les survivants, abasourdis, ne tirent qu’une maigre consolation d’apprendre que, dans le même temps et les mêmes circonstances, le 5ème Groupe aérien a, dans son ensemble, endommagé vingt-trois avions plus ou moins gravement !

Le 3 mars, le Franklin met enfin le cap vers le Japon, ou plus exactement pour l’atoll d’Ulithi, devenu aux Américains ce que Truk était déjà aux Japonais, soit un immense plan d’eau où les navires peuvent se rassembler avant de partir ou de repartir au combat

Le 13 mars, le Franklin arrive donc à Ulithi, où se trouvent déjà une quinzaine d’autres porte-avions, et des centaines de navires de tout tonnage. Il en ressort deux jours plus tard pour le Japon et ce qui sera aussi sa dernière mission de la guerre…