... réduire la "visibilité" d'un avion de combat ne se limite pas à lui appliquer une peinture qui le camoufle aux regards ennemis.Dès la mise en oeuvre des premiers radars, des recherches furent entreprises pour réduire la "signature", donc la visibilité, que l'avion offrait à ces appareils de radio-détection.
Construit presque entièrement en bois, le célèbre De Havilland "Mosquito" constitue le premier exemple - certes fort primitif - de ce que l'on appelle aujourd'hui un "avion furtif".
Bien que spectaculaires, les Progrès enregistrés dans ce domaine furent très lents et dépendirent surtout des dispositifs dits "de contre-mesures électroniques", que l'on appelait autrefois "brouillage".
En fait, il fallut attendre le milieu des années 1970, et les études de la division "Skunk Works" de Lockheed, pour voir les ingénieurs s'attaquer véritablement à la réduction de la "Signature Équivalent Radar" (SER) d'un appareil de combat.
Avec le F117 et l'aile volante Northrop B2, les Américains sont ainsi parvenus à réduire le SER de leurs créations à l'équivalant, vu de face, d'une bille en aluminium, alors que le bombardier B52, figure emblématique de la Guerre du Vietnam et conçu à la fin des années 1940, présente, vu de face, la SER d'une sphère de... 50 mètres de diamètre (!)
Mais en aéronautique comme ailleurs, le mieux est souvent l'ennemi du bien. En dehors de leur coût faramineux (un Northrop B2 vaut plus de 2 milliards de dollars), les avions réellement "furtifs" volent plutôt mal, sont trop "exotiques", trop difficiles à entretenir, et trop spécialisés pour espérer les voir devenir un jour la norme en matière d'avions de combat.
En appliquant leurs acquis techniques sur des appareils de conception et de formes finalement plus classiques (comme le Rafale ou le futur F35), il est désormais possible de conserver les capacités opérationnelles des avions d'autrefois tout en leur offrant une "furtivité raisonnable" : le futur F35 aurait ainsi la SER d'une balle de golf.
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