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| Le Tiger I : aussi redoutable pour ses adversaires que pour ses utilisateurs |
… si le prototype de Porsche, le VK 45.01 (P), fascine Hitler, sa conception extrêmement complexe, et en particulier ses deux moteurs refroidis par air et entraînant chacun leur propre moteur électrique (!) par ailleurs gros consommateurs de cuivre - denrée déjà rare au sein du Reich - a plutôt le don d’effrayer les responsables de la Wehrmacht,... mais aussi le nouveau Reichsminister für Bewaffnung und Munition Albert Speer, qui préfère de loin la simplicité - néanmoins toute relative (!) - du modèle Henschel, lequel va donc finir par l’emporter (1) et donner naissance à un des plus célèbres - et formidables - tanks de la 2ème G.M. : le Tiger I,... dont l’emploi va néanmoins vite s’avérer bien plus difficile, et les résultats bien moins décisifs, qu’espéré par le Führer et son État-major.
Car si le Tiger, avec son canon de 88mm à haute vitesse initiale, peut espérer l’emporter facilement sur tout rival soviétique, britannique ou américain de l’époque, tout en demeurant, grâce à son épais blindage, à l’abri des coups de ceux-ci, son encombrement et son poids de près de 60 tonnes en ordre de marche - soit près du double du projet initial (!) - vont en revanche le handicaper sévèrement sur le champ de bataille, le rendre très vulnérable aux attaques aériennes,… et exercer une fâcheuse influence sur la fiabilité de sa transmission et de son moteur Maybach, toujours à la peine malgré ses prés de 700 CV !
Ajoutons-y le fait que le Tiger, toujours en raison de son poids, ne pourra pas emprunter la plupart des ponts de l'époque, et souffrira, tout au long de sa carrière, d’un entretien difficile et d’une suspension par trop fragiles (2), et on comprend que cette première - mais assurément pas dernière (!) - "arme-miracle" du Troisième Reich a finalement peu de chances de réussir à faire basculer le rapport de forces en faveur de l’Allemagne…
(1) en guise de consolation, Porsche, qui avait déjà lancé la fabrication d'une centaine de châssis, se verra offrir la possibilité de les réutiliser en transformant en chasseur de char "sans tourelle" son projet avorté de char lourd. Désormais muni d'une casemate fixe implantée à l'arrière du véhicule, et ironiquement baptisé "Elefant" par ses équipages, le nouveau blindé de 70 tonnes sera lancé dans la bataille de Koursk à l’été 1943, où il s’avérera - comme prévu - à la fois bien plus fragile et bien moins efficace que le Tiger
(2) l’ensemble de ces limitations finira d’ailleurs par entraîner la mort du Tiger I, dont la production sera arrêtée en 1944, après seulement 1 300 exemplaires !
2 commentaires:
Bonjour!
Compliments pour le blog , toujours très bien documenté...le devis de poids , d'après les mémoires de Speer avait tellement augmenté pour le Tiger qu'il fallut lancer en parallèle un char "moyen" plus léger , le Panther, qui, lui aussi n'échappa pas à l'emnbonpoint au oint de devenir aussi lourd que le poids prévu à l'origine pour le char lourd Tiger...lequel était à ce moment , devenu un char "super lourd".
La propulsion mixte avec moteurs, générateurs électriques et moteurs électriques de propulsion était une des 7 merveilles du monde de l'ingéniérie des années 30 , elle avait sa raison d'être sur un magnifique paquebot (le Normandie) surtout à l'époque où la taille des engrenages réducteurs pour turbines était un casse-tête d'usinage (on rectifiait couramment les engrenages dent par dent , à la lime manuelle, après la période des esais en mer), elle donnait une remarquable souplesse d'emploi (le Normandie a ainsi pu entrer à New York et accoster sans remorqueurs un jour de grève générale des personnels portuaires...et il pouvait aussi casser sa vitesse maxi en moins d'un mile, alors qu'il en faut 7 ou 8 aux superpétroliers actuels) mais on sait très bien que les concepts maritimes pourgrands navires se transposent très mal sur les véhicules terrestres...malgré les anticipations de HG Wells sur les "cuirassés de terre"
On peut résumer la mobilité du tigre comme ceci : excellente au niveau tactique (vitesse, maniabilité, pression au sol), catastrophique au niveau opérationnel en raison du poids, de la consommation et surtout des intervalles fréquents d'entretien.
Le poids optimal d'un char eu égard aux capacités techniques de l'époque se situait sous les 40 tonnes, sous peine de subir la loi des rendements décroissants.
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