... en 1938, avant-même l'entrée en service du F4F "Wildcat", l'US Navy s'intéressait déjà à son successeur !
Confrontée à l'imminence d'une nouvelle guerre, la Navy, jusque-là ultra-conservatrice, entendait à présent brûler les étapes, et se doter au plus vite d'un intercepteur ultra-moderne, construit en fonction - pour ne pas dire "autour" - du tout aussi ultra-moderne R-2800, encore développement chez Pratt & Whitney.
De fait, à son premier vol, en mai 1940, le Chance-Vought F4U "Corsair" était - et de loin - le chasseur le plus puissant du monde, puisque disposant de quelque 900 CV de plus que le F4F ou le... Messerschmitt 109E, alors chasseur standard de la Luftwaffe !Avec une autonomie annoncée de 1 600 kms (le double du F4F ou du Me-109), c'était aussi un chasseur exceptionnellement endurant - qualité essentielle compte tenu des vastes étendues de l'Océan Pacifique - et, avec six mitrailleuses de 12.7mm, un chasseur disposant de tout le punch nécessaire, du moins en regard de ses ennemis prévisibles (1)
Par voie de conséquence, c'était aussi, avec largement plus de 4 tonnes à vide (presque le double d'un Me-109 !), un chasseur extrêmement lourd, donc doté d'une charge alaire levée, entraînant des vitesses et des distances d'atterrissage auxquels les pilotes étaient encore loin d'être habitués.
S'agissant de la voilure du "Corsair", son profil, souvent appelé "en aile de mouette" (en réalité, inversé), était évidemment l'élément le plus spectaculaire de l'avion. Peu courant, mais pas inédit (on le retrouvait notamment sur le Junkers 87 "Stuka"), il n'avait d'autre but que de dégager une garde-au-sol suffisante pour l'énorme hélice prévue (4 m de diamètre) sans qu'il soit nécessaire de recourir à des atterrisseurs démesurément longs, donc fragiles.
Comme le "Corsair" était conçu pour être utilisé sur des porte-avions, les ailes étaient par ailleurs repliables hydrauliquement sur la plus grande partie de leur longueur, ce qui représentait un énorme avantage sur les chasseurs japonais, mais ne faisait hélas rien pour alléger un simplifier un appareil déjà extraordinairement complexe pour son temps, donc très difficile à mettre au point.
De fait, plus de deux années de travaux acharnés allaient s'écouler entre le premier vol du prototype (mai 1940) et les premiers essais d'appontage (septembre 1942)
Des essais aux conséquences inattendues
(1) contrairement aux chasseurs allemands ou japonais, les chasseurs américains n'eurent jamais de bombardiers lourds à affronter.
Par voie de conséquence, c'était aussi, avec largement plus de 4 tonnes à vide (presque le double d'un Me-109 !), un chasseur extrêmement lourd, donc doté d'une charge alaire levée, entraînant des vitesses et des distances d'atterrissage auxquels les pilotes étaient encore loin d'être habitués.S'agissant de la voilure du "Corsair", son profil, souvent appelé "en aile de mouette" (en réalité, inversé), était évidemment l'élément le plus spectaculaire de l'avion. Peu courant, mais pas inédit (on le retrouvait notamment sur le Junkers 87 "Stuka"), il n'avait d'autre but que de dégager une garde-au-sol suffisante pour l'énorme hélice prévue (4 m de diamètre) sans qu'il soit nécessaire de recourir à des atterrisseurs démesurément longs, donc fragiles.
Comme le "Corsair" était conçu pour être utilisé sur des porte-avions, les ailes étaient par ailleurs repliables hydrauliquement sur la plus grande partie de leur longueur, ce qui représentait un énorme avantage sur les chasseurs japonais, mais ne faisait hélas rien pour alléger un simplifier un appareil déjà extraordinairement complexe pour son temps, donc très difficile à mettre au point.De fait, plus de deux années de travaux acharnés allaient s'écouler entre le premier vol du prototype (mai 1940) et les premiers essais d'appontage (septembre 1942)
Des essais aux conséquences inattendues
(1) contrairement aux chasseurs allemands ou japonais, les chasseurs américains n'eurent jamais de bombardiers lourds à affronter.
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